Слабые места лексус rx300 2 поколение. Второе поколение Lexus RX

При дебюте модели в 2003 году на Детроитском автосалоне RX предлагался в двух вариантах, точнее с двумя двигателями: для Европы - RX 300 204 л.с. и для США - RX 330 233 л.с. Чуть позже в 2005 году на рынке появилась гибридная версия RX 400h 268 л.с., и лишь в 2006 году появилась общая для всех рынков версия RX 350 с мотором 3,5 л мощностью 276 л.с.

Дела с надежностью у RX обстоят совсем неплохо. Просто не стоит строить иллюзий, т.к. машина достаточно сложна. То, что автолюбители называют неубиваемыми автомобилями, касается машин попроще.

Давайте рассмотрим аспекты эксплуатации автомобиля на примере RX 330.

Известная проблема для всех версий - это выход из строя катализаторов и лямбда-зондов. Но, во-первых, это случается крайне редко, а во-вторых, виновником данного происшествия является наш бензин. Также известной проблемой с двигателем 3,5v6 версий до 2009 года в относительно большом интервале пробега – 40 – 110 тыс. км – давала течь масленая магистраль. Это происходило в месте соединения патрубков и резиновой секции. Если такое случилось, то придется менять ссохшуюся деталь на аналогичную, только металлическую. Владельцам машин с двигателем 3,5 л немало портит нервы муфта, отвечающая за систему фаз газораспределения. Ее слабым местом являются шестерни, которые дают о себе знать громким кратковременным скрежетом при запуске мотора. Подобные симптомы могут проявиться уже после 20 тыс. пробега. Решение здесь только замена узла. Особое внимание также стоит уделять температуре двигателя. Причина этому – текущие радиаторы. Справедливости ради стоит отметить, что этому больше подвержены машины в больших городах, где на дороге активно посыпают реагент. В бампере внизу есть отверстие для охлаждения радиатора, со временем туда попадает реагент и попадает он именно на соты алюминиевого радиатора, и последний при этом начинает течь.

На все версии RX устанавливался адаптивный 5-ступеньчатый автомат, который отличился весьма грубой работой при нажатии педали газа после езды накатом. Такая особенность ярче всего проявлялась между 2-й и 3-й передачами. Ничего критического в этом вроде бы и нет, но от машины ценой под 2 млн все-таки ожидаешь комфорта, а не внезапного пинка в спину. Вариантов здесь два: либо почаще менять масло вместе с фильтром в надежде на улучшение, либо менять свой стиль езды на более плавный и избегать резких стартов. Большинство владельцев Лексус предпочитают менее затратный 2-й способ. Вот и получается, что вместо адаптивной коробки – адаптивный водитель. С другой стороны, этот легкий дискомфорт в эксплуатации с лихвой окупается надежностью этого узла, ведь коробки у Лексуса без проблем проходят 200-300 тыс. км.

Неприятным сюрпризом является гул, издаваемый задними ступичными подшипниками, предугадать срок износа которых практически невозможно. Никаких критических замечаний по муфте полного привода, карданному валу и шрусу не замечено.

На японский кроссовер в зависимотси от комплектации могла устанавливаться как обычная пружинная подвеска, так и пневматическая с возможностью изменения дорожного просвета. По меркам класса эта возможность уникальна, правда, не совсем понятно, зачем она нужна. Принципиально в данном случае она ничего не меняет – машина не становится подходящей для бездорожья. Правда, единственный плюс в городе, если вы подъезжаете к сугробу или к бордюру, вы можете поднять машину и заехать на бордюр спокойно без всяких усилий. С точки зрения комфорта пневматическая подвеска тоже особо ничего не меняет – ее элементы имеют одинаковую жесткость с обычными амортизаторами и кстати одинаковую надежность, от 80 до 100 тыс. км пробега. Картину портит лишь отгнивающая проводка датчика положения кузова, вследствие чего на консоли появляется соответствующая пикторамма. Если проводка сгнила, то стоки в этот же момент откажутся подчиняться манипуляциям владельца. Иногда из строя выходит и сам компрессор, точнее даже не компрессор, а его клапаны, но по сути от этого не легче – все равно он подлежит замене. Другая распространенная проблема – это течь рулевой рейки, в лучшем случае вы отделаетесь покупкой ремкомплекта, а в худшем - заменой всего узла. На самом деле, поломок у RX по подвеске не так много. Стоит еще упомянуть задние сайлентблоки, которые обычно выходят из строя на 70 тыс. км, также преждевременно стирающиеся колодки где-то тысячах на 20-30, иногда от перегрева деформируются тормозные диски.

По части салона тоже есть некоторые проблемы. Например, многие владельцы жаловались на летящие с кондиционера белые хлопья и неприятный запах. Источник дискомфорта – коррозирующий испаритель. Некоторые вопросы вызывает и кожаная обивка сидений. С одной стороны, приятно, что она очень мягкая, а с другой стороны, любое прикосновение с усилием – это сразу небольшая вмятинка. Но такая проблема некритична, т.к. со временем обивка восстанавливает свою форму. А вот что касается пятен, здесь немного сложнее. Пролитые на сиденья напитки всегда оставляют пятна, и их очень сложно вывести. Иногда у владельцев этого автомобиля бывают претензии к акустическому комфорту. Со временем салон автомобиля наполняется разными звуками, самые известные из которых издают фиксаторы задней шторки. В остальном салон, конечно, достойный. Модель далеко не новая, а устаревшей она совершенно не выглядит. Материал и стыковка панелей отличные, износу они сильно не подвержены.

Что касается кузова и электрики, то здесь основную проблему представляет собой слабый основной свет. Фары светят недостаточно ярко, а их корпуса иногда запотевают. Родное лобовое стекло у Лексуса также считается не очень крепким – несколько камушков из-под грузовика либо сильно включенная печка в мороз - и сразу пойдут трещины. Интересно то, что китайский аналог считается даже покрепче, чем оригинальное стекло.

Справедливо будет предположить, что стоимость запчастей на Лексус совсем нешуточная. Но в том и прелесть обладания очень распространенным автомобилем, что всегда можно найти аналоги по очень разумным ценам. Например, упомянутое лобовое стекло у дилера будет стоить более 23 тыс. рублей, а самый недорогой вариант в неавторизованном сервисе удалось найти всего за 3780 с установкой. Правда, за такую цену датчика дождя и подогрева области дворников у вас уже не будет. Действительно, цены на оригинальные запчасти просто космические. Поэтому если Вы сторонник покупать только оригинальные запчасти с дилерской гарантией, будьте готовы к немалым расходам. Цены на неоригинальные запчасти в сравнении с оригинальными, конечно, радуют. Но в масштабах вашего кошелька, они тоже не сахар. Поэтому изначально приобретая такой автомобиль, стоит помнить, что это не очень дешевое удовольствие.

Многие RX были ввезены из США. Основная их проблема – это скрученные пробеги и замаскированное прекрасной предпродажной подготовкой плачевное состояние. Сейчас выбирая

Такие машины без диагностики авто покупать ни в коем случае не стоит. Хотя бы для того, чтобы понимать реальный пробег автомобиля. По результатам краш-тестов кузов при фронтальном ударе подвергся минимальной деформации. Подушки безопасности и передние ремни обеспечили хорошую защиту передних седаков. Улучшенная конструкция ниши для ног отлично защищает голеностоп водителя. Однако пол под ногами водителя все-таки немного деформировался, и это вышло за пределы центрального тоннеля. В итоге автомобиль показал очень неплохой общий результат по безопасности. Подвели лишь показатели по защите пешеходов. А вот ситуация по угоняемости, к сожалению, не радует. Лексусы угоняли и раньше, угоняют и сейчас.

По совокупности факторов картина с Лексусом RX может показаться сомнительной. Есть серьезные плюсы – надежность, оснащенность, комфорт. Но есть и минусы – дорогие запчасти и угоняемость. Но, в общем и целом, если вы любите комфорт, спокойное и приятное вождение, японский кроссовер легко удовлетворит все ваши потребности, только нужно очень ответственно подойти к выбору достойного подержанного экземпляра. Идеальным вариантом, конечно, будет машина с прозрачной дилерской историей, но это касается не только Лексуса. Еще один плюс этого автомобиля – это то, что он медленно обесценивается, хотя пока вы еще не стали его счастливым обладателем, для вас это скорее минус. Поэтому, увы, без миллиона рублей покупка даже 5-летнего качественного автомобиля нам не подойдет.

Впервые второе поколение среднеразмерного кроссовера Lexus RX (Toyota Harier в Японии) было представлено поклонникам марки в январе 2003 года на Североамериканском автошоу в Детройте. Кроссовер Lexus RX II-го поколения выпускался с 2003 по 2009 годы и производился на заводах в Японии и Канаде, в 2010-ом ему на смену пришел Lexus RX третьего поколения.

Внешний вид Лексус RX образца 2003 года во многом наследовал удачный дизайн предыдущего поколения – первого кроссовера японской компании Lexus. При беглом взгляде неискушенного автолюбителя – представителей двух поколений было легко спутать, особенно в передней части кузова, но отличия безусловно были.

Lexus RX второго поколения подрос в размерах, в сравнении с пращуром его размеры увеличились в длину на 165 мм (до 4740 мм), в ширину на 29 мм (до 1845 мм), в высоту на 11 мм (до 1680 мм), размеры колесной базы на 100 мм (2720 мм), клиренс сохранился на уровне 190 мм (при установленной пневмоподвеске дорожный просвет от 170 мм до 215 мм). Передняя часть кроссовера – с большими треугольными фарами, нижней стороной граничащими с бампером. Между ними на словно стекающем капоте расположилась аккуратная трапециевидная фальшрадиаторная решетка с плавными изгибами углов. Передний бампер с дополнительным воздуховодом снизу несет на себе пластиковую защиту, кроссоверный не крашенный пластик присутствует на коробах и заднем бампере. Профиль второго поколения Лексус RX – с большими дверями, крупными колесными арками, с легкостью вмещающими «катки» 225/60 R17 или 235/55 R18, с мощной задней стойкой крыши, которая вместе с раздутыми крыльями и высоко забравшимися плафонами светотехники образует монументальную корму. Ниспадающая линия крыши и сильно заваленные стойки придают кузову спортивный, неудержимый вид. Не лишним кажется и спойлер, расположенный над покатым стеклом пятой двери. Задние «хрустальные» люстры со светодиодными лампами смотрятся потрясающе, особенно в темное время суток.
Аэродинамика у Лексус’а RX – лучшая в классе, всего 0,33 Сx. Такой хороший результат стал возможен благодаря установке аэродинамических бамперов, спойлера и в целом плавных обводов кузова кроссовера. В итоге дизайнерам вполне удался образ стремительного пожирателя километров автострад.

Внутреннее убранство автомобилей Lexus поражает среднестатистического автовладельца качественными материалами и высоким, практически эталонным уровнем сборки и комплектации. Но для хозяев таких машин это норма.
Lexus RX II-го поколения внутри демонстрирует полную электрификацию. Удобные кожаные кресла – с массой электрорегулировок, рулевая колонка услужливо въезжает в торпедо при посадке и выходе из машины. Рулевое колесо оптимального для драйвера размера приятно тактильно и идеально по хвату. Три глубоких колодца приборной панели абсолютно темные, но стоит вставить ключ в замок зажигания - они оживают и рождают феерическое представление. Переднее торпедо – массивное, но ровно настолько, чтобы гармонично вписаться в салон крупного кроссовера. Центральная консоль по бокам стильно обрамлена накладками под металл, на ней размещаются управление музыкой, климат-контролем, в максимально насыщенных версиях экран touch-screen с камерой заднего вида и GPS- навигатором. Внизу консоли на приливе, стильный рычаг управления автоматом. Трансмиссионного тоннеля в салоне нет, спереди спокойно можно меняться местами с водителем, ну а сзади пассажиру, сидящему посередине, не приходится чувствовать себя обделенным пространством. Во втором ряду удобно и комфортно, задние сиденья двигаются на салазках, спинки меняют угол наклона. Багажное отделение прекрасно организовано и, благодаря размещению запаски с внешней стороны под днищем, с легкостью вмещает в себя от 440 до 2130 литров груза. Задняя дверь опционно оснащается электроприводом. Автомобили, продававшиеся в России, имели богатое оснащение: климат-контроль, полный электропакет, кожаную отделку салона, фирменную музыку Lexus (возможно даже Mark Levinson), ксенон, люк, восемь подушек безопасности и массу других полезных и необходимых примочек.

Технические характеристики Lexus RX 2-го поколения – типичный представитель «паркетников». Это кроссовер с системой постоянного полного привода, реализованной через работу свободных дифференциалов и электронной имитации блокировок (TRC). Передняя и задняя подвеска независимые на стойках МакФерсона со стабилизаторами поперечной устойчивости и винтовыми пружинами (опция пневмоэлементы), гидроусилитель рулевого управления, тормоза дисковые с ABC EBD и системой стабилизации VSC.

Для Lexus RX 2003-2006 годов предлагались два бензиновых шестицилиндровых мотора. Американская версия Lexus RX330 (230 л.с.) и европейский Lexus RX300 (204 л.с.), спустя три года после начала производства их сменил Lexus RX 350 (276 л.с.). Агрегатировались все двигатели только 5-ти ступенчатым автоматом. В 2005 году появился сложно гибридный Lexus RX 400h – его продажи в Европе были даже большими, чем у бензиновых братьев.

Ходовые характеристики второго поколения Лексус RX поражают мягкостью подвески (не зависимо обычная или пневмо), абсолютным безразличием к плохому качеству российского асфальта, отточенной управляемостью, стабильностью на высоких скоростях (вплоть до максимальной скорости 200 км/ч), отменной звуко- и шумоизоляцией салона. На любой скорости Lexus RX дарит ощущение стремительности, но одновременно надежности и полного спокойствия, кажется, что сбить его с траектории движения попросту невозможно. Многие владельцы считают данный автомобиль лучшим кроссовером из всех присутствующих аналогов на рынке. Вне дорог японский экспресс становится беспомощным и, соответственно, бесполезным, даже легкое бездорожье для него является камнем преткновения. Электроника при пробуксовке колес душит мотор и обрекает Lexus RX на остановку в трудно проходимых местах. Его стихия – автобаны, за рулем кроссовера Лексус RX можно легко проехать без отдыха тысячу километров, только надо не забывать его заправлять. Средний расход топлива составляет 12,5-15 литров в зависимости от стиля вождения.

На вторичном рынке предложений о продаже второго поколения Lexus RX очень много. Цена в России на б/у кроссовер Lexus RX в 2012 году колеблется от 800000 рублей за авто 2003 года до 1400000 рублей за ухоженный экземпляр 2009 года.

На российском рынке - это модификации с 2,7-литровым бензиновым двигателем. Уже само по себе понятие «премиальный кроссовер» как-то сомнительно увязывается с атмосферной «четверкой». Мало того, что двухтонному автомобилю этого мотора откровенно не хватает - водителю приходится его постоянно «крутить», чтобы добиться должного ускорения, так еще и имидж страдает. Представьте, когда на вечеринке или какой-нибудь тусовке у владельца RX 270 ненароком спросят какой движок под капотом его любимца - неловкой ситуации в этом случае не избежать.

К тому же 2,7-литровая модификация идет исключительно с передним приводом. А это уже нонсенс - большой кроссовер с четырехцилиндровым движком и приводом на одну ось. Вся абсурдность положения приведена в краткой цитате из отзыва о Lexus RX: «За что возникает мысль менять автомобиль, так это за отсутствие полного привода. Летом еще нормально. Но тяжелый RX закапывается даже во дворе, где запросто проезжают на велосипедах дворники-гастарбайтеры. Право, становится неловко за себя и за машину. А при трогании в горку переднеприводный Lexus еле ползет, угрюмо стрекоча антипробуксовочной системой. В то время как отечественная классика обходит меня как стоячего. Стыдно бывает, не передать словами».

Другая крайность - кроссовера, силовая установка которого состоит из 3,5-литрового бензинового V6 (249 л. с.) и двух электромоторов общей мощностью 50 сил, один из которых вращает задние колеса. С количеством ведущих осей у этой модификации вроде все нормально. Однако в некоторых ситуациях электрический Lexus RX ведет себя непредсказуемо из-за того, что тяга между осями распределяется неравномерно. Ведь задние колеса приводит в движение лишь один 25-сильный серводвигатель. Поэтому и поведение электро-кроссовера на дороге мало чем отличается от моноприводного варианта RX. Причем в экстренных случаях управление машиной становится еще более непредсказуемым из-за возросшего момента на передней оси, которую крутит и и электрический. Но и это еще не все. Такой «Лексус» стоит неоправданно дорого - за восьмилетний экземпляр просят почти полтора миллиона. За эти деньги можно купить новый немецкий или японский кроссовер, пусть и классом ниже.

По всему выходит, что оптимальный вариант - кроссовер с 3,5-литровым V6, оснащенным трансмиссией 4х4, где электронно-управляемая муфта подключает задние колеса при пробуксовке передних. Но и здесь не все так просто. С ходовыми качествами и управляемостью у него вроде бы все в порядке. Однако на рынке эта версия стоит немногим дешевле гибридного «Лексуса», но при этом отличается довольно высоким расходом бензина. Есть еще один момент, касающийся всех модификаций RX.

Рассчитывающие на определенный для машин этого сегмента комфорт клиенты жалуются на обилие в салоне, что, в общем-то, касается и остальных модификаций кроссовера. Особо назойливой «колония насекомых» становится в зимнее время. Причем среда их обитания простирается по всему периметру салона - от внутренней обивки дверей и торпедо до багажной полки и даже рулевой колонки. По истине настоящая «дискотека насекомых» из отряда прямокрылых. Дилеры не только знают об этой проблеме, но и предлагают свои услуги по установке дополнительной шумоизоляции. Перечень услуг обширен: от банальной защиты колесных арок за 15 000-20 000 рублей до полного пакета шумки почти за «сотку».

Удивительно, но факт - крупный кроссовер оказался неудобен людям ростом более 190 см. Даже с опущенным до конца вниз креслом им приходится сидеть за рулем, буквально упершись головой в потолок. Подобных проблем на породистых немецких одноклассниках нет и в помине.

Стоит также упомянуть, что , используемой в отделке кресел, оставляет желать лучшего. Она не только легко повреждается любым твердым или острым предметом, но и быстро изнашивается. Поэтому не удивляйтесь, если на довольно свежем RX кожаные кресла выглядят как на 15-летнем автомобиле. Опять же, для это отнюдь не комильфо.

В чем же тогда сила японского кроссовера? Поклонники марки и модели наверняка скажут, в . Что ж, проверим.

С двигателями у Lexus RX особых проблем действительно нет. В приводе газораспределительного механизма обоих моторов применяется прочная цепь с фирменной системой регулировки фаз VVT-i. Клапаны регулируются подбором шайб каждые 40 000 км пробега, однако в реальности эта операция требуется в три раза реже. После «сотки» на движках следует менять приводной ремень вместе с роликами и натяжителем. Заодно нелишне проверить состояние демпфера шкива коленчатого вала (от 26 500 рублей) - к этому сроку он обычно изнашивается. К 150 000 км придет пора менять муфты системы VVT-i (в «четверке» их две, а на V6 - четыре) по 18 500 рублей за каждую и индивидуальные катушки зажигания (по 2600 целковых).

С моторами сочетается 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin U660E. АКПП довольно надежна, однако срок ее службы напрямую зависит от стиля езды. У уже к «сотне» тысяч км изнашиваются фрикционы и, как следствие, забиваются продуктами износа каналы гидроблока «автомата». Ремонт тянет минимум на 120 000 ₽ Поэтому трансмиссионное масло в коробке желательно менять чаще - лучше каждые 60 000 км.

С начала – общая информация. Не надейтесь увидеть на RX механические коробки – тут только автоматы. Переднеприводные машины существуют, но их очень мало. Полный привод на RX - с традиционным межосевым дифференциалом, а на рестайлинговых автомобилях – даже с блокирующей его вязкостной муфтой. В принципе, такая же конструкция была и на RX первого поколения, но при смене поколения схему привода слегка упростили. Машина с такой блокировкой не становится серьезным внедорожником, но на скользких покрытиях управляемость немного лучше. К тому же без блокировки поломать раздаточную коробку оказалось проще простого: достаточно пару минут побуксовать с полностью неподвижной задней осью. Например, на беговых барабанах при прохождении техосмотра.

Механическая часть трансмиссии показательно надежна. Нужно лишь следить за пыльниками ШРУСов, а после полутора сотен тысяч пробега прислушиваться к вибрациям на старте. Если они есть, придётся проверить карданный вал, точнее, его промежуточную опору, чтобы избежать дорогого ремонта самой «трубы». И не стоит забывать о том, что масло в раздаточной коробке и заднем редукторе нужно менять каждые 40-50 тысяч километров пробега. Оно там, конечно же, не вечное.

На переднеприводных машинах возможен ранний износ ШРУСов, особенно внутреннего трипода, что выражается в повышенной шумности и явном перегреве пластика чехла при длительной нагрузке.

А теперь перейдём к коробкам передач.

Автоматические коробки передач на всех не гибридных версиях – разновидности агрегата Aisin 95-51LS (по классификации Toyota – U151F/E). В общем-то, классика – пять ступеней, электронное управление и довольно консервативная конструкция.

На большинстве машин до рестайлинга у АКПП есть щуп, а у большей части американских автомобилей с опцией буксировки прицепа коробка с завода оснащена внешним усиленным радиатором, а не только теплообменником в радиаторе мотора.

Есть несколько вариантов исполнения блока управления АКПП. Для европейских машин предлагался даже «типтроник» - вариант с ручным переключением передач, но по сути, все коробки совершенно одинаковы по ресурсу и возможностям.

Моноприводные коробки 151E стоят дешевле, и точно такие же ставили на Camry, RAV4 и кучу других моделей, поэтому в случае необходимости можно найти вполне живой автомат с более легкой машины со слабым мотором. На тяжелом кроссовере даже моноприводная коробка нагружена очень сильно. Полноприводные АКПП 151F дороже более чем в полтора раза и наверняка имеют меньший остаточный ресурс.

Тем не менее, АКПП серии E прекрасно превращается в F, нужно лишь поменять «колокол», главную пару, а иногда поставить реперный диск и датчики. Это позволит значительно сократить расходы при поломке АКПП. Действительно, ремонт этой пятиступки обычно выходит дороже 60 тысяч, а скорее всего, цена будет раза в два выше: «стандартный» набор запчастей при полной переборке обычно тянет на 30-50 тысяч, часто еще и люфтят планетарные передачи, и их меняют на «бэушные» или восстановленные. А неплохой контрактный агрегат иногда можно купить дешевле 50 тысяч, поскольку эта модель АКПП очень распространена.

Тойотоводы со стажем знают, что это очень надежные коробки, способные при своевременной замене масла без особых проблем пройти 300-400 тысяч километров. Так почему же такое внимание к ремонтам?

На фото: Lexus RX 400h "2005–09

На Lexus RX коробка сильно перегружена, особенно в паре с мотором объёмом 3,5 л. При пробегах менее 200 тысяч регулярно встречаются машины, коробки которых могут и пинать, и ударять. Да и полный выход из строя, к сожалению, не такая уж большая редкость. К тому же программное обеспечение американских машин оказалось заточенным под очень неспешный стиль передвижения.

Возрастные машины при малейшем загрязнении ДМРВ и дросселя и небольших колебаниях в параметрах лямбда-сенсоров, при которых мотор еще отлично себя чувствует, начинают «пинаться» исключительно из-за сбоев системы управления. Совершенно стандартными проблемами являются пинки при переключениях вниз, особенно при резком ускорении после равномерного движения. При обычном разгоне с места проблема менее выражена и связана в основном с повреждениями самой АКПП.

Лечить проблему пытались новым ПО коробки, и частично это помогает. Если «железо» АКПП в порядке, и не загрязнен гидроблок, ситуация, как правило, улучшается. Но обычно требуется вмешательство и в мотор: чистка MAF, проверка состояния дросселя и его очистка, проверка и адаптация ДПДЗ. Часто помогает замена свечей, особенно у моторов MZ.

Гидроблок традиционно для Aisin очень чувствителен к загрязнению масла и крайне не любит агрессивных водителей, стирающих накладки блокировки ГДТ при интенсивных разгонах. Зато он любит внешний фильтр коробки и хороший внешний радиатор с термостатом.

По механической части АКПП достаточно надежна. В первую очередь износу подвержен суппорт задней крышки АКПП и его уплотнительные кольца. При утечках давления в этой зоне страдает пакет Оведрайв, а иногда и Директ. Часто первопричиной бывает поломка игольчатого подшипника крышки, его стоит сразу проверить при наличии ударов при включении второй и третьей передач. Для проверки не нужно даже снимать коробку, достаточно немного опустить силовой агрегат на подрамнике.

Эксплуатация на грязном масле приводит к повреждениям крышки насоса и его втулки, а также сальника ГДТ, и к прогрессирующим проблемам гидроблока.

К сожалению, с мощными моторами есть риск повреждения планетарной передачи Форвард (задней). У неё появляется люфт осей сателлитов, а в запущенных случаях выкрашивает их зубья, сильно повреждая коробку в целом.

Периодически желательно проверять и заменять самые нагруженные соленоиды во избежание проблем по механической части. В основном – соленоид линейного давления и соленоиды SL1, а иногда – и SL2-SL3.

Машины первых лет выпуска могут иметь не самую удачную модификацию гидроплиты, и для улучшения качества работы её лучше заменить в сборе на более поздний вариант (2005-2009 года выпуска).

Гибриды оснащались совсем другой трансмиссией. Иногда ее называют вариатором, но к традиционным конструкциям с ремнем или цепью она никакого отношения не имеет.

В приводе Synergy Drive используется дифференциальный привод с электрической связью в ветви малого момента. Непонятно? На пальцах объяснить довольно сложно, но мы попробуем.

Представьте себе конструкцию из двух дифференциалов, один из которых делит поток мощности на две ветви, а второй собирает снова воедино. Если на одной из ветвей поставить коробку передач, а дифференциалы сделать несимметричными (так, чтобы на коробку передавалась лишь малая часть мощности), то получится что-то подобное Synergy drive. Только вместо коробки передач тут электрическая передача, а два дифференциала выполнены в виде одной сложной планетарной многорежимной передачи. Электрическая передача может полностью разобщать этот привод (в этом случае машина будет ехать только на электрической тяге), работать только в режиме генератора или же полностью блокировать ветвь с помощью механической блокировки (вся мощность мотора будет передаваться только через «дифференциалы» механической связью). Варьируя «передаточное число» связки генератор - электромотор, можно получить любое передаточное отношение для этой коробки передач относительно ДВС и выходного вала. Надеюсь, стало понятнее?

Если нет, не расстраивайтесь: конструкция действительно крайне сложная, многорежимная и по-своему уникальная. И на удивление не капризная в работе, ведь тут минимум сложной гидравлики, механика весьма надежна, а нагрузка идет в основном на электрическую часть.

Моторы

Линейка двигателей у Lexus RX не слишком впечатляет размахом, но зато по качеству отличная. До рестайлинга машины комплектовались двигателями V6 серии MZ объемом 3,0 и 3,3 литра, после рестайлинга вариант этого мотора остался на гибридах. Всё это – двигатели 1MZ-FE и 3MZ-FE, старые «бойцы» тойотовской школы.

После рестайлинга основой моторной гаммы стали двигатели новой серии 2GR-FE объемом 3,5 литра. Надежность в целом у них высочайшая, но некоторые слабые места всё же есть.

Радиатор

цена за оригинал

45 266 рублей

При регулярном обслуживании все моторы имеют шансы без серьезных ремонтов разменять 300-350 тысяч километров, а при некоторой удаче и перешагнуть за полмиллиона километров. А враги этих двигателей нам хорошо знакомы: неудачный выбор масел, перегревы, грязные фильтры, неисправности систем питания и управления, сбои в работе трансмиссии и агрессивное вождение.

Общим слабым местом всех Lexus RX (кроме гибридной версии) является основной радиатор. Его регулярная замена и контроль протечек - залог долгой жизни моторов. Радиатор склонен к течам бачков в нижней части. Как многие полагают, из-за не очень удачной конструкции и креплений проседает длинная нижняя часть. Неоригинальные узлы часто имеют больший ресурс и проблеме менее подвержены, но нужно следить, чтобы они не оказались тоньше.

Также на всех моторах ниже среднего ресурс помпы, так что её стоит регулярно «прослушивать». Особенно часто она выходит из строя на 2GR, но и на моторах MZ этот узел тоже не безупречный, да к тому же сложный в замене.

Моторы MZ славятся своим ресурсом, и на легковых автомобилях они действительно «вечные». Но о некоторых вещах помнить придётся.

Ремень ГРМ 1MZ-FE

цена за оригинал

2 403 рубля

Во-первых, у этих моторов привод ГРМ ременный. Это надежно, только нужно не забывать его менять и не экономить на деталях. И следить за течами масла, которые для ременного ГРМ очень опасны. К сожалению, течи у возрастных моторов встречаются. Часто текут крышки и сальники, за что стоит сказать «спасибо» простецкой системе вентиляции картера.

Ещё одна неприятная особенность – склонность к детонации. Установка неправильных свечей, эксплуатация на 92-м бензине, загрязнения радиаторов – всё это сильно снижает не только мощность, но и ресурс. И нужно очень тщательно следить за состоянием датчиков детонации, которые фанаты марки рекомендуют заменять новыми после десяти лет работы.

Конструкция системы охлаждения тоже способна доставить много неприятных минут. В развале блока расположен шланг перепуска малого круга системы, который греется и склонен к течам. Подобраться к нему сложно – нужно снимать весь впуск. Также непросто подобраться к термостату, который хотя и надежен, но не вечен: потребуется или снимать впуск, или серьезно разбирать навесное оборудование с торца мотора. Намного чаще придется менять прокладку термостата, тоже склонную к течам.

Загрязнение дросселя и системы вентиляции картера, постепенное «расползание» ее трубочек – это «болезнь» почти всех старых моторов. А вот понемногу облезающая проводка форсунок почему-то встречается в основном у RX. Расположена она тоже в развале блока, и любой ремонт превращается в серьезное испытание.

Клапаны фазовращателей требуют регулярной замены для предотвращения излишней нагрузки на ГРМ.

Дроссель тут очень хитрый: с мини-дросселями, ограничивающими мощность холодного мотора, и сложной формы. В результате загрязняется он проще, чем хотелось бы, а промыть его сложно. Попрыскать карбклинером уже не получится, придется снимать и вымывать, и чем старше мотор, тем чаще.

В остальном моторы вполне крепки и к тому же крайне недороги. Как в ремонте, так и в замене.

Цепь ГРМ 2GR-FE

цена за оригинал

5 150 рублей

После рестайлинга на смену двум моторам пришел один, но объемом 3,5 литра и мощностью примерно в 270 л.с., что заметно улучшило динамические параметры машины. В приводе ГРМ этого двигателя стоит цепь, а его система управления заметно современнее предшественников. Но сложностей с этими моторами, несмотря на более свежий год выпуска, больше, а сами они дороже.

Самая опасная родовая проблема – маслопровод на машинах 2006-2008 года выпуска. При пробегах более 50 тысяч километров резиновый шланг в системе управления фазами ГРМ протекал, а расход масла в этой системе такой, что минут за пять мотор терял его совсем. Последствия – . В ходе отзывной кампании дилеры меняли шланг, а на более поздних машинах вместо двух трубок и шланга использовалась уже единая трубка. При выборе машины на этот нюанс стоит обратить внимание, и если стоит шланг, сразу заменить его деталью 15772-31030.

«Проблема пятого цилиндра» на этом моторе даже получила собственное название – «ППЦ». На самом деле, на 2GR-FE это скорее проблема первого цилиндра, а пятый цилиндр умирает на моторах 2GR-FSE на следующем поколении модели. При эксплуатации по пыльным дорогам из-за особенностей конструкции впуска проникающая пыль начинает убивать первый и пятый цилиндры. Погибают впускные клапаны, появляются задиры, может разрушиться компрессионное кольцо. Осложняется все плохой циркуляцией охлаждающей жидкости в этой зоне.

Такая же проблема проявляется и при «умирании» катализатора, так что следите за его состоянием. При покупке рекомендуется внимательный осмотр впускного коллектора и дросселя на предмет присутствия песочка, а цилиндрам не повредит эндоскопирование. И даже обычный замер компрессии может многое рассказать о стоянии мотора.

После покупки стоит покупать только качественные фильтры, ставить их на силиконовую смазку и следить за состоянием катализатора, особенно в регионах, где много пусков при очень низкой температуре: они сильно изнашивают этот узел.

Помпа 1MZ-FE

цена за оригинал

5 152 рубля

Ресурс помпы порой до обидного мал: оригинал может потечь при пробегах до 50 тысяч. Особенно сильно рискуют машины из холодных регионов. Вдобавок мотор очень чувствителен к уровню жидкости и качеству работы системы охлаждения, так что без последствий не обходятся даже легкие перегревы.

При эксплуатации на маловязком масле SAE30 и регулярных высоких нагрузках в жаркую погоду возможны и задиры вкладышей. Для RX это особенно актуально в силу большой массы машины и связанных с этим повышенных нагрузок. После 200 тысяч пробега было бы неплохо снять и очистить картер и приемную трубу маслонасоса. При тяжелой эксплуатации летом лучше использовать масла с вязкостью выше SAE40.

Ресурс цепей колеблется в широком диапазоне в зависимости от стиля эксплуатации. Не редкость машины с цепями, прошедшими как более 250 тысяч километров, так и гремящими при пробегах менее сотни. Правда, шум цепи при запуске часто путают с шумом от муфт фазовращателей, которые выполнены тут не лучшим образом. Этот шум довольно безобиден, муфты крепкие, но перфекционистам он будет крайне неприятен. Цена новых муфт довольно высокая, а шум гарантированно проявляется при пробеге более 60 тысяч. Несмотря на эти небольшие недостатки, мотор достаточно ресурсный и надежный. И даже простой в ремонте.

К сожалению, налог для двигателей мощностью выше 250 сил великоват, что для довольно экономных в эксплуатации автомобилей неприятно. Впрочем, если вы хотите более «свежую» в целом машину, других вариантов у вас нет.

Выводы

Если вам нужна практичная машина, то покупайте Toyota. Если нужна машина еще и с «душой», и с приятным вниманием к деталям – берите Lexus. RX это правило блестяще подтверждает.

Хороший кузов, начинка, моторы и коробки. Отличный дизайн и интерьеры, отличный комфорт и вполне приличные ходовые качества – всё это у машины есть. И даже цена не кусается.

В числе минусов назовём расходы на топливо, а в случае с машинами после рестайлинга – и на налоги, при том что 270 л.с. не делают из кроссовера гоночную машину. Более того, разница в динамике с машинами до рестайлинга и моторами объёмом 3,3 л вообще не ощутима.

Выбирать, как всегда, стоит конкретный экземпляр, поскольку многие из этих автомобилей покупали «наездники», которые не думали об обслуживании и щедро расходовали отведенный автомобилю ресурс, экономя на обслуживании.

И не соблазняйтесь на гибридную версию. Да, в городской эксплуатации можно «сбить» расход до 10-11 литров на сотню, что для большой машины неплохо, но проблемы с гибридом радость от этой экономии сведут на нет. Лучше тогда купить дизельный автомобиль из Европы: тут будут и динамика, и меньшие расходы на ТО, и управляемость. И главное – машина будет предсказуемой (если правильно выбрать), а вот что подкинет гибрид – вопрос сложный.

Российские автомобилисты давно оценили Lexus RX300. Эта машина сочетает в себе высокую комфортабельность, отменный имидж и очень стильную внешность. К тому же она очень надежна. Но за все это приходится платить немалую сумму.

Новый автомобиль мало кому по карману, но подержанная машина возрастом в 3-7 лет значительно более доступна. Но стоит ли покупать подержанный Lexus RX300?

Впервые машина с такой внешностью была представлена в 1997 году. Название тогда у нее было другое (Toyota Harrier) и она была доступна только для жителей Страны восходящего солнца. А спустя один год, японцы представили уже Lexus RX300, который поначалу продавался исключительно на рынке Северной Америки. Однако еще через два года он стал поставляться и в Европу. И это было шагом в верном направлении, поскольку машину оценили не только американцы, но и жители Европы. В первую очередь покупателям понравился дизайн автомобиля, который и по сей день смотрится очень стильно. Собственно, именно внешний вид зачастую становился решающим в вопросе выбора этой машины.

То касается Lexus RX300 присутствующих на российском рынке, то большинство из них родом из Канады или США. Канадский вариант считается несколько более соответствующим нашим реалиям, поскольку светотехника этого варианта отвечает европейским требованиям. Правда, европейские Lexus RX300 тоже можно встретить, и они имеют некоторые отличия от своих американских собратьев. В первую очередь стоит отметить колесные диски на 17 дюймов и более жесткую подвеску. Правда, жестче она совсем немного, однако этого достаточно чтобы заметно улучшить управляемость автомобилем на высоких скоростях. Есть некоторые различия и в салоне автомобиля. К примеру, в европейских RX300 установлен монитор Touch-screen, но память сидений может отсутствовать.

Ввиду вышеперечисленного, автолюбители зачастую не знают каком варианту стоит отдать предпочтение. В двух словах на этот вопрос ответит сложно. Считается, что автомобили из Америки имеют больший пробег и попадают на российский рынок в несколько худшем состоянии, чем европейцы, которые, если верить общественному мнению, приходят к нам чуть ли не в идеальном состоянии. Не исключено, что в этом есть доля правды, но когда речь заходит о конкретном автомобиле, все может измениться с точностью до наоборот.

А вот что можно утверждать почти наверняка, так это то, что Lexus RX300 из Соединенных Штатов, как правило, дешевле, чем «европейцы». Объясняется это, во-первых, тем, что Lexus RX300 в Америке изначально дешевле, чем в Европе, а во-вторых, высоким курсом евро.

Всего два фактора, а в результате американский Лексус обойдется на 3-5 тысяч долларов дешевле. Кстати, если есть желание сэкономить еще, нужно поискать версии с приводом только на переднюю ось, которые некогда продавались в США. Правда, покупка таких автомобилей не рекомендуется, поскольку это все же, хотя и «паркетный», но внедорожник и должен оставаться внедорожником и, соответственно, иметь полный привод.

Комплектаций у Lexus RX300 несколько, но беспокоиться по этому поводу не стоит. Даже те RX300, которые укомплектованы наиболее скудно, обладают несколькими подушками безопасности, CD-проигрывателем и набором электроприводов. Обычно утверждается, что в базовой комплектации Lexus RX300 имеется кожаный салон. Но на самом деле кресла европейской версии зачастую отделаны велюром, тогда как американские автомобили всегда отделаны кожей. Кроме всего необходимого, в RX300 имеются такие вещи как компас, дистанционное управление воротами гаража или навигационная система. Эргономичность салона, как и наличие свободного пространства, тоже не вызывает нареканий, хотя некоторые, особо взыскательные владельцы, жаловались на то, что лишенные боковой поддержки сиденья недостаточно хороши.

Огромным плюсом Lexus RX300 является то, что несмотря на обилие различной электрики, она работает без проблем и поломок, даже на тех автомобилях, которые имеют уже солидный пробег. Разумеется, сломаться могут и они, но массового характера эти поломки не носят. Обратить внимание есть смысл разве что на передние «поворотники» на автомобилях из США, которые расположены в бамперах: в них порой сгнивает проводка. Впрочем, чтобы восстановить сигналы поворота, придется выложить совсем немного – около 30$. Собственно, это единственный недостаток, который смогли вспомнить владельцы автомобиля и механики. То, что металл не гниет, является само собой разумеющимся, как и высокая стоимость запчастей, что для такой машины как Lexus RX300 вполне естественно.

Оснащался RX300 только «шестеркой» на 3,0 литра с характерной для Toyota системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Н американских модификациях этот двигатель развивает 223 л.с., тогда как «европейцы» несколько слабее (201 л.с.). Впрочем, следует учитывать и то, что в обоих вариантах мощность подсчитывалась в соответствии с разными стандартами. Не исключено, что именно поэтому, на практике какой-либо заметной разницы в мощности «европейцев» и «американцев» не заметно. Во всяком случае, на ходу определить какой автомобиль из Европы, а какой из Штатов нереально. Как бы там ни было, машина остается очень быстрой и набирает сотню километров всего за 9 секунд. А вот максимальная скорость искусственно ограничена на отметке 180 км/час: создатели машины решили, что набирать большую скорость на этом внедорожнике просто опасно.

Большим достоинством Lexus RX300 является скромный для внедорожника расход топлива – в условиях городской езды расходуется примерно 12-14 литров на 100 км.

По мнению механиков со стажем (работающих с Lexus RX300 с первых лет его выпуска), никаких серьезных проблем с двигателем автомобиля нет. За все время его существования было только несколько случаев его «смерти», и каждый раз в этом был виноват сам хозяин машины.

Lexus RX300 ранних годов выпуска, имеющие большой пробег и порядком изношенные двигатели, стали попадать на российский рынок только с 2004-2005 года. Однако и в этом случае причиной сомнительного стояния силового агрегата были бывшие хозяева этих автомобилей. Скорее всего, техосмотр владельцы машин проходили нерегулярно, и масло использовали низкого качества. Как правило, это характерно для американских машин: в этой стране молодежь склонна на последние деньги приобретать статусный автомобиль, а потом «срезать угол» не его эксплуатации. Однако даже у таких машин, замене подлежит только задний сальник коленвала.

Правда операция эта в техническом плане достаточно сложная и поэтому стоимость замены составляет около 550 долларов. Другой (правда небольшой) проблемой является прогорание глушителя в средней части, где «сдает» гофрированная вставка. Однако происходит это только на экземплярах первых годов выпуска и стоимость ремонта довольно умеренная (примерно 200$). На что еще придется раскошелиться владельцу RX300, осуществляя ремонт и диагностику этого автомобиля?

На бензине российского производства платиновые свечи, порой, быстро уходят в небытие, но потратить около 90 долларов в год на новый комплект, по силам практически любому. Кроме этого многие владельцы Lexus RX300 ставят обычные свечи за 20-30 долларов, которые тоже работают весьма прилично. Ремень ГРМ изготовители рекомендуют менять через каждые 100000 км. пробега. Специалисты из России тоже согласны с этим, поскольку, по их мнению, ремень очень надежен. На его замену вместе с приводными ремнями и роликами уйдет 250-300 долларов.

Коробку передач, как и двигатель, выбрать не поучится – на всех машинах устанавливается только четырехступенчатая автоматическая коробка. Она отличается необычайной надежностью и будто не знает износа.

Впрочем, это вовсе не повод, чтобы не проверять ее перед покупкой подержанной машины. Если прежний владелец был не слишком заботливым, то покупка новой коробки или ремонт обойдется в 1,5-2,5 тысячи долларов.

Автомобиль имеет систему постоянного полного привода с распределением момента на две оси в пропорции 50/50. Кроме этого имеется межосевой дифференциал с вискомуфтой. Но лезть в непроходимую грязь все же не стоит, поскольку нет ни механических блокировок, ни пониженных передач. В плане надежности, и трансмиссия, и система полного привода очень хороши, и в ремонте, как правило, не нуждаются.

Что до ходовой части Lexus RX300, то здесь тоже все обстоит хорошо и никаких дорогостоящих проблем не обнаруживается. Подвеска, и спереди, и сзади полностью независима и при всей своей сложности очень надежна, особенно если колесить не по бездорожью, а по асфальту, на который машина по большей части и рассчитана. И хотя запчасти для ходовой части стоят немало, но все же баснословной их стоимость не назовешь. К примеру, на установку стоек и втулок стабилизатора нужно будет выложить 80-100$. Хватает их, в зависимости от качества дорог и стиля езды, на 40-70 тысяч км. Опорные подшипники амортизаторов имеют ресурс в 100-120 тысяч километров и их замена с установкой обойдется в сто долларов за каждый.

А вот сами амортизаторы могут прожить свыше 150-180 тысяч км. За новые придется заплатить довольно скромную сумму, которая примерно равна стоимости амортизаторов для иномарок попроще. За один комплект на левое/правое колесо нужно отдать 150-200 долларов.

Собственно, на машине возрастом в пять лет, другие детали скорее всего не сломаются. Но если автомобиль эксплуатировался не слишком бережно, то может потребоваться замена задних поперечных тяг в сборе с сайлентблоками. Стоимость этой операции (в свете стоимости машины и ресурса деталей) довольно умеренная – 300-400$. Передние рычаги с шаровыми опорами на многих машинах вообще не менялись ни разу и, по мнению авто-мастеров, они могут благополучно прослужить еще 200-250 тысяч км. Помимо этого, следует отметить то, что шаровые опоры в данном случае можно менять отдельно от рычагов.

К работе тормозов особых претензий не предъявляется, а диски нужно менять примерно через каждые 60-80 тысяч км. Стоимость одного диска составит от 150 до 200 долларов. Разумеется, приобретать следует не менее чем два диска сразу, и лучше сразу поставить новый комплект колодок (стоимость около 120$). В итоге получается, что на то, чтобы обновить передние тормоза потребуется около 500 долларов и еще примерно столько же нужно будет отдать за задние тормоза.

Несколько отклоняясь от темы, можно сказать, что Lexus RX300 среди автомобилей «б/у» стоит особняком. Дело в том, что у него почти нет никаких проблем, на которые стоило бы обратить пристальное внимание, и которые могли бы отпугнуть покупателя. К тому же этот автомобиль вообще редко ломается, что только повышает его авторитет среди автолюбителей. В итоге единственным минусов Lexus RX300 является его довольно высокая цена. К тому же дешеветь этот автомобиль явно не спешит, и по прошествии, предположим, двух лет, его стоимость уменьшится совсем чуть-чуть.

Из истории Lexus RX300

Представлен автомобиль был в 1998 году, хотя под названием Toyota Harrier за год до этого в Японии появилась машина, имеющая те же самые формы. Оснащен Harrier был тремя двигателями на выбор: 2 литра (140 л.с.), 2,4 литра (160 сил) и 3,5 литра (220 л.с.). А вот первый «трехсотый» оснащался только трехлитровым двигателем V6 на 223 л.с. и автоматической коробкой.

Поначалу автомобиль продавался только в Штатах, где выпускался кроме классического полноприводного варианта еще и в переднеприводной версии. Слава хорошей машины проникла и в Европу, куда он тоже стал завозиться, правда, неофициальным путем. Руководство компании учло это обстоятельство, и в 2000 году приняло решение начать продажу Lexus RX300 в Старом Свете, несколько модернизировав его под европейские условия. Двигатель стал выдавать 201 л.с., «ужесточилась» подвеска, плюс еще несколько не самых важных изменений.

В 2003 году была представлена новая генерация Lexus RX300, которую в Штатах продавали как Lexus RX330. Различия состояли в том, что на RX330 мощность составляла 233 л.с. против 204 сил на «трехсотом». Особых внешних отличий замечено не было и это вполне объяснимо, поскольку дизайн первых Lexus RX300 настолько понравился автомобилистам, что дизайнеры решили не искать альтернативу и без того удачной находке. Комплектация у автомобилей нового поколения стала еще более впечатляющей, к тому же появилась пневматическая подвеска.

Еще год спустя (в 2004 году) был представлен наиболее оснащенный на сегодняшний день Lexus. Это был гибридный Lexus RX400H сделанный на базе RX300/330. Его силовая установка объединила электродвигатель и бензиновый V6 на 3,3 литра. В общей сложности силовая установка способна выжать 272 л.с., что примерно соответствует двигателям V8 на 4 литра.

В 2006 году в продажу поступила новая версия этой серии с двигателем на 3,5 литра, именуемая Lexus RX350. Двигатель V6 на 3,5 литра развивает 276 «лошади» и 342 Нм. При этом разработчики особо подчеркивают, что новая модель не только мощнее своих предшественников, но и более экономична: расход топлива должен уменьшиться примерно на 8%, составив примерно 11,2 литра/100км.