Советские гоночные и спортивные автомобили. Спортивные и гоночные автомобили ссср

В автоспорте есть культовые вещи, о которых знают (или хотя бы слышали) даже весьма далёкие от гонок люди. Легендарное ралли «Монте-Карло» - как раз из этого ряда. Именно оно традиционно открывает Чемпионат мира (WRC) в январе. И победа на сложнейшей зимней трассе для многих пилотов значит не меньше, чем первенство по итогам сезона. А теперь представьте - 50 лет назад в «Монте-Карло» стартовали пять советских практически стандартных автомобилей: три «Волги» и два «Москвича». Маститые иностранцы на мощной подготовленной технике считали их просто мальчиками для битья, но события пошли несколько по другому сценарию...

Несерьёзное отношение к отечественным гонщикам объяснялось их неопытностью. Ведь с царских времён наши спортсмены на международных ралли не выступали - государственные приоритеты были другими. И лишь в 1957 году, когда страна хоть немного оправилась от послевоенной разрухи, состоялось первое в СССР многодневное ралли. Участников, кстати, набралось больше сотни, поскольку в новом виде спорта захотели попробовать себя едва ли не все спортивные общества, включая армейцев, да и частники подтянулись. Популярности способствовала и либеральность требований - к примеру, одевались спортсмены не в огнестойкие комбинезоны, как сейчас, а кто во что горазд. Хотя самые перестраховщики даже о безопасности позаботились и раздобыли танковые шлемы. Но ехали на совершенно обычных автомобилях - от «Москвичей-400» и газовских «Побед» до трясучих «ГАЗ-69» и солидных «ЗИМов», набитых под завязку запчастями и провизией.

Натерпелись тогда спортсмены немало, но всем, похоже, понравилось - ралли стало стремительно развиваться, и уже через год стартовал первый чемпионат СССР. И тогда же в 1958 году советские гонщики дебютировали на международной арене - четыре «Москвича-407» посетили финскую гонку «1000 озёр». В то время она ещё не имела такой широкой популярности, как в наши дни, но при этом оказалась отличной школой. Сложнейшая лесная трасса с множеством трамплинов позволила «протрясти» технику, проверить работу команды и сплотить экипажи, ведь в ралли (как вчера, так и сегодня) от компетентности штурмана результат зависит не меньше, чем от мастерства пилота. Кстати, проехав в этом году полный сезон в Volkswagen POLO CUP , экипаж «Авто Mail.Ru» имел возможность убедиться в этом на собственном опыте.

В Советском Союзе первый чемпионат по ралли состоялся в 1958 году, и тогда же наши спортсмены отправились покорять Финляндию на гонку «1000 озёр». Оружием выбрали «Москвич-407» — машину в целом надёжную, но, увы, не слишком быструю. Поэтому если в командном зачёте, где больше ценилась стабильность, сборная СССР с ходу взяла третье место, то ни в 1958, ни в последующие несколько лет высокими личными достижениями наши пилоты похвастать не могли

В дебютном выезде команда СССР заняла третье место, но вот о личных достижениях пока оставалось только мечтать. Даже год спустя на этой же гонке лучший из наших Сергей Тенишев стал лишь 33-м в абсолюте... Да и о каких серьёзных результатах можно было говорить, если больше половины сборной тогда составляли спортсмены предпенсионного возраста. К тому же дистанция «1000 озёр» для слабеньких серийных «Москвичей» всё же оказалась сложноватой. Двигатели работали на пределе, подвески еле выдерживали прыжки с трамплинов. Говорят, зрители хохотали, когда одна из наших машин из-за поломки коробки передач брала подъём... задним ходом! Смешно? Может быть, но даже в таком состоянии советские автомобили могли доезжать до финиша. А это весьма ценилось в командном зачёте.

К тому же учились наши гонщики и тренеры быстро. Ведь впервые советские раллисты громко заявили о себе уже в начале 60-х годов, когда стали активно участвовать в гонке «За Мир и Дружбу». Название доброе, но суть мероприятия - суровая. Оно проводилось на огромной территории, затрагивало ряд социалистических стран и насчитывало несколько тысяч километров дистанции, на которых было всё - от ровных быстрых шоссе до горных перевалов Карпат. И вот так сходу наши ребята сразу стали попадать в число победителей и призёров. Напомню - на серийных «Москвичах», «Волгах» и «Победах» с минимумом полукустарных доработок, сводившихся главным образом к облегчению стандартных деталей и повышению мощности двигателей.

Сказано - сделано. И советских раллистов (два «Москвича» и три «Волги») в 1963 году заявляют на убойное ралли «Акрополис», этап Чемпионата Европы. Концепция изменилась - личные успехи гонщиков больше никого не волновали. Главное - довести все машины до финиша и показать отличный командный результат. Правда, высшее руководство в детали процесса подготовки вникать особо не захотело. Так что спортсменам вновь пришлось рассчитывать только на собственные силы. В одном из интервью участник тех событий Анатолий Дмитриевский, промчавший «Акрополис» вместе с Сергеем Тенишевым на «Москвиче-407», вспоминал, что, к примеру, «боевой» автомобиль пришлось гнать в Грецию своим ходом, а новые покрышки выдали буквально накануне старта. И вместо того, чтобы отдохнуть перед трёхдневной гонкой, ребята вручную монтировали колёса.

Этап Чемпионата Европы 1963 года — греческое ралли «Акрополис» — можно назвать первой серьёзной проверкой на прочность советской сборной. Два 407-х «Москвича» и три 21-е «Волги», даже несмотря на множество технических и организационных проблем, в полном составе приехали на финиш. Что важно — в шаге от подиумов в своих классах

Плюс к тому, на жёстких скоростных участках не рассчитанный на такую запредельную нагрузку автомобиль «посыпался» - топливная система, электрика, тормоза, подвеска... Один только стартер меняли семь раз! Но задание партии экипажи выполнили - из 80 машин финишировало ровно половина, в которой оказалась и советская команда в полном составе. А Тенишев с Дмитриевским при этом остановились в шаге от подиума в своём классе, равно как и «волговский» экипаж Мосолов - Матиссен в более высоком зачёте.

Видимо, чиновников такой расклад вполне устроил. И потому когда в январе 1964 года гонщиков отправили покорять вершины «Монте-Карло», в процессе подготовки ничего не изменилось - снова экономия на всём в расчёте на массовый героизм и смекалку экипажей. Со скрипом закупили лишь обязательное оборудование - заграничные ремни безопасности, штурманские приборы, дополнительные фары... Дефицитные зимние шины наши ребята вообще увидели только в Реймсе, причём штатные покрышки не выкинули - начальство приказало беречь. Иностранцы умилялись - да русские спятили! На перевалы и с таким лишним весом (а в багажниках были закреплены ещё дополнительные топливные баки, запчасти, инструмент, личные вещи)! Думаю, не надо пояснять, к чему могла привести авария на обледеневшей зимней горной дороге с участием обычного легкового автомобиля того времени. И советские раллисты это знали, но ехали...

Торжественные снимки на фоне горных пейзажей — это не начало, а эпилог легендарного ралли «Монте-Карло». В середине прошлого века оно проводилось по схеме «звёздного сбора», когда участники должны были стартовать каждый из своей точки, но при этом ровно в назначенное время прибыть в Монако. Три 21-х «Волги» и два «Москвича-403» советской команды отправились в трёхдневный непрерывный путь через всю Европу из Минска. Ещё по дороге в Беларусь один из гоночных «Москвичей» попал в жуткую аварию. Седан был разбит вдребезги, но вместо него команда выставила... «техничку»!

Мы не могли пройти мимо. Вот так освещалось одно из главных мировых ралли в советской прессе. Точнее, это, скорее всего, была какая-нибудь заводская стенгазета, но как трогательно выглядит — заголовок, рукописное исполнение, приклеенные фотографии...

Условия ралли «Монте-Карло» были настолько тяжёлыми, что из 342 участников до финиша добрались только 174 машины. И снова наши обошлись без потерь - ни один автомобиль не встал на маршруте! Правда, и без того маломощные «Волги» и «Москвичи» в горах из-за разреженной атмосферы настолько ослабели (ещё бы, с такой нагрузкой!), что нахватали штрафных секунд, так и не попав в итоговый зачёт. Но, столкнувшись лицом к лицу с лучшими зарубежными заводскими командами и пилотами, наши ребята получили бесценный опыт - возня в советской раллийной «песочнице» таких знаний дать не могла в принципе. Хотя год спустя это не помогло - наши вновь финишировали за пределами зачёта...

Раллийная карьера модного (по тем временам) «Москвича-408» оказалась совсем недолгой — всего пару лет, — и не очень успешной. В «Монте-Карло» он стартовать не успел, а в грядущих марафонах у 50-сильного автомобиля уже не было никаких шансов. Тем более, что с конвейера стал сходить более подходящий для автоспорта 75-сильный «Москвич-412». Зато 408-й отметился на ралли «Рейд Польский» (1-е место в своём классе) и «Акрополис», где советские седаны приехали на 8-м и 11-м местах

Тем не менее, бизнес-эффект от этих выступлений оказался впечатляющим. Иностранная публика оценила надёжность советских машин, которые без существенных проблем выдержали несколько тысяч гоночных километров. Те же «Москвичи» стали очень охотно раскупать в Европе. А тут как раз новая 408-я модель подоспела - весьма стильная по тому времени.

«Автоэкспорт» и дальше периодически стимулировал спрос выездом на международные гонки вроде того же «Акрополиса» и финских «1000 озёр». Надо сказать, небезуспешно. К примеру, советские «Волги» ГАЗ-21 отметились даже в Эфиопии, где в 1967 году экипаж Тенишев - Кислых приехал первым в своём классе и вторым (!) в абсолюте. И в том же году в Финляндии ещё две «Волги» (Карамышев - Циммерман и Мосолов - Мещеряков) отличились 2-м и 3-м местами в классе «свыше 2000 см3». Правда, спортсменам на «Москвичах-408» до таких высот было не дотянуться - маломощный 50-сильный двигатель к концу 60-х годов уже морально устарел и не позволял на равных гоняться с иностранными моделями.

Настоящая сенсация случилась годом позже. Вы, наверное, уже обратили внимание, что дистанции ралли в то время были гигантскими - не чета нынешним? Так вот, журналисты британской газеты Daily Mirror решили, что и этого недостаточно для настоящего зрелища, полноценной проверки людей и техники. И решили замутить «царь-ралли», своего рода марафон в 16000 км через 11 государств от Лондона до австралийского Сиднея. Представляете себе масштаб и сложность этого действа!? Но ведущие автопроизводители вызов приняли - иначе было очень легко потерять престиж. В гонку заявились 98 экипажей из 12 команд. Согласились участвовать и советские раллисты - «Москвич-412» с более мощным 1,5-литровым мотором тогда только появился и весьма успешно конкурировал на зарубежных рынках с иномарками. Так что ему было просто необходимо поддержать своё реноме.

Решётки, защищающие автомобиль при столкновении с дикими животными, доставили самолётом к австралийскому участку марафона «Лондон-Сидней». Весьма кстати — кто знает, смог бы экипаж Тенишев — Кислых после тарана сумчатого зверя финишировать на 20-м месте в абсолюте, если бы не «кенгурин». Кстати, доехали тогда все «Москвичи», завоевав тем самым четвёртое общекомандное место

Закипела подготовка - времени оставалось в обрез. Не всё удалось, но на простеньком «Москвичонке» с амортизаторами Koni, усиленными рессорами, тормозами и сцеплением экипаж Тенишев - Кислых умудрился приехать 20-м в абсолюте, даже несмотря на столкновение с кенгуру! Но ещё важнее, что все четыре 412-х успешно добрались до финиша, обеспечив четвёртое общекомандное место. Притом, что в пути караван потерял едва ли не половину участников.

Марафон «Лондон-Мехико» 1970 года до сих пор называют ралли века. На мой взгляд, совершенно справедливо. 26000 км по дорогам 25 стран; 39 дней и 400 часов непрерывной борьбы со средней скоростью на спецучастках выше 100 км/ч — такого в наши дни уже не встретишь

Советскую команду на «Москвичах» уже побаивались - все поняли, что от этих сумасшедших русских даже на предельно простой технике стоит ждать сюрпризов. И они не заставили себя ждать - на старт наши спортсмены вывели модель «Москвич-412» в новом кузове. Правда этим, по большому счёту, «гонка вооружений» и ограничилась. Несмотря на различные интересные задумки по облегчению автомобилей и повышению их динамики, средств и возможностей хватило только на самое необходимое: каркасы безопасности, амортизаторы, дополнительные фары и топливный бак, силовую защиту днища и высотные октан-корректоры для карбюраторов. Всё! Определённый секрет был только в инженерных хитростях, возможных в условиях заводской спортлаборатории: часть импортных комплектующих, селективная сборка, усиленные сварные швы кузова, «косынки» и распорки для повышения его жёсткости. В результате масса «Москвича» увеличилась почти в полтора раза - до полутора тонн. Пришлось укоротить главную пару и поставить рессоры от универсала. Но что толку, если мощность уфимского мотора за счёт тщательного подбора компонентов подросла со штатных 75 всего лишь до 80-85 сил...

Пять советских «Москвичей 412» добрались от Москвы до Лондона и приняли старт на стадионе Уэмбли. Тактика была простой — держаться плотной группой, по возможности помогая друг другу, с прицелом на высокий командный результат. Определённую вольность имел лишь экипаж № 84 (Лифшиц — Щавелев) — только они ехали вдвоём и могли при удачном раскладе погоняться на личный результат

Опыта нашим гонщикам уже было не занимать. Они готовились достойно выступить даже на такой технике. Хотя дороги и правда выдались нелёгкими. Уже после европейского участка пути организаторы недосчитались 24 экипажа. И это на самой, казалось бы, простой части маршрута! Дальше - больше. В Боливии в действии осталось только лишь 39 автомобилей, включая пять советских «Москвичей».

Но самым убойным выдался отрезок между аргентинскими городами Родео и Ла-Винья. Здесь, на высоте 4500 м над уровнем моря, состоялась ночная скоростная гонка по пыльной грунтовой дороге. Выдержали её только самые отчаянные и удачливые. К примеру, победитель предыдущего марафона «Лондон-Сидней» Эндрю Кован нехило приложил свой Triumph о скалу, свалился под откос и оказался в больнице. Не повезло и нашему, сильнейшему на тот момент, экипажу № 21 (Астафьев - Сафонов - Гаркуша) - их «Москвич» упал в пропасть с высоты порядка 10 метров. Сидевший за рулём Астафьев получил многочисленные травмы. Сошёл и ещё один 412-й - из-за различных проблем машина под номером № 84 (Лифшиц - Щавелев) не уложилась в отведённый лимит времени, и на контрольном пункте судьи сняли советский экипаж с дистанции, хотя «Москвич» был на ходу. В общем, паром в Панаму, на который забронировали 35 мест, ушёл даже не полностью загруженным - в строю осталось только 26 автомобилей.

Европейский участок марафона «Москвичи» прошли успешно, но приключений хватили достаточно. Так, в Италии гонщикам пришлось заклеить стартовые номера, чтобы не провоцировать местных ребят «на погоняться». А в Португалии 412-й под номером 40 (экипаж Тенешев - Кислых - Широченков) едва не улетел в пропасть — перебило тормозную трубку. Каким-то чудом пилоту удалось остановить автомобиль о последний перед обрывом куст. «Москвич» завалился на бок, но идущий позади экипаж Щавелева помог товарищам поставить машину на колёса и продолжить гонку

Напомним, личный успех тогда особо никого не волновал, кроме самих пилотов - важно было занять высокое командное место. Так что оставшимся трём «Москвичам» руководители приказали умерить пыл и сделать всё, чтобы просто добраться до Мехико. Однако даже в таких жёстких рамках раллисты СССР смогли отличиться. 12-е место в абсолютном зачёте (из 23 финишировавших) экипажа № 28 Потапчик - Лесовский - Баженов - несомненный успех. Другие наши ребята (Хольм - Гидраускас - Бубнов и Тенешев - Кислых - Широченков) завершили ралли-марафон на 17-м и 20-м местах. В своём же классе «до 1600 см3» 412-е взяли 2, 3 и 4-е места. А самое главное - «Москвичи» удержали третье общекомандное место, показав самую высокую надёжность техники (60 процентов автомобилей этой модели успешно закончили маршрут). Для сравнения, ни один Porsche не увидел финиша, доехал только один из пяти «Мерседесов», единственный Citroen из шести, одинокий Peugeot из 12 стартовавших...

Финиш в Мехико сам по себе стал праздником для тех 23 участников, которым удалось дожить до конца марафона. Советские раллисты тоже были на седьмом небе от счастья. И не только из-за встречи с национальной сборной по футболу. Третье командное место, «Москвич» — самый надёжный автомобиль марафона, 2-я, 3-я и 4-я позиции в своём классе! Это ли не успех? А лучший из наших экипаж № 28 Потапчик — Лесовский — Баженов приехал 12-м в абсолюте! Кстати, после этого острословы заговорили о том, что, дескать, все советские раллисты вышли из таксистов. Но это не так — да, Потапчик и Баженов трудились в таксопарках, но все остальные (за исключением Широченкова) были профессиональными инженерами или испытателями АЗЛК и НАМИ

Это стало сенсацией. На родине раллистов встречали как героев, «Автоэкспорт» сразу увеличил поставки «Москвичей» за рубеж. Трудно поверить, но тогда больше половины тиража АЗЛК уходило на экспорт! В СССР даже книгу написали «Москвичи на «Москвичах» - кстати, получилось весьма достойное произведение.

Отдельно отметим подвиг экипажей автомобилей техпомощи. В то время как крупные зарубежные фирмы, вроде Ford или Citroen, по всему маршруту готовили полноценные сервис-парки, советская команда всё своё везла с собой. Позади канала «боевых» машин шли два универсала «Москвич-427», до верху гружённых запчастями. Но зато случись что, экипажи превращались в механиков и прямо на обочине ремонтировали отказавшие автомобили. Кстати, похожую тактику скоростных «техничек» впоследствии использовала ралли-рейдовая команда «КамАЗа».

В ралли-марафоне «Лондон-Мехико» подвиг совершили не только «боевые» экипажи, но и автомобили техпомощи — универсалы «Москвич-427». Две «технички» были нагружены до предела — их масса доходила до 2,5 тонны! И всё равно группа поддержки старалась не отставать от спортсменов. Кстати, в одной из этих машин ехал руководитель команды Карл Сочнов

А дальше советские раллисты принялись громить всех на этапах «Тура Европы», организованного немецким автоклубом ADAC. Маршрут этих гонок пролегал по европейскому континенту, но компактность не помешала протяженности - дистанция в 15000 км была в порядке вещей. Тяжёлые неповоротливые «Волги» к тому времени окончательно отошли в тень национального первенства, но зато на международную арену вышли представители Ижевского автозавода и ВАЗа. В общем, до середины 70-х годов прошлого века нашим гонщикам в Европе не было равных. Год за годом они штамповали не только первые и вторые места в своих зачётах, но стабильно массово «заезжали» в десятку абсолюта. К примеру, в 1971 году раллисты на «Москвич-412» взяли Золотой кубок за лучший результат команды из четырёх экипажей, а «ВАЗ-2101» - Серебряный трофей за первенство среди коллективов из трёх машин. И это в первой же для тольяттинцев международной гонке! Ford, BMW, Volvo, Volkswagen остались позади - можете представить такое в наши дни?

Дембельский аккорд советского ралли. В 80-х годах Lada 2105 VFTS пыталась составить конкуренцию зарубежным машинам продвинутой группы B. Но как ни старались прибалтийские умельцы, построить на базе «классики» чемпионский аппарат им так и не удалось...

Казалось, теперь так будет всегда. Но вскоре наступил кризис результатов. Для многих он казался неожиданным, но для специалистов всё было очевидно. Нет, мастерство у наших гонщиков не пропало. Просто к тому моменту как основные игроки раллийных сражений стали строить машины мощностью под 300 л.с. (сравнимо с нынешними болидами WRC), в СССР о таких монстрах оставалось только мечтать - не было ни ресурсов, ни подходящих моделей, чтобы взять их за основу. С шашкой против танка много не навоюешь... Ведь, помимо надёжности, определяющую роль стали играть совсем другие факторы - скорость, динамика, управляемость.

Поэтому в 80-х годах советское международное ралли уже билось в конвульсиях, впрочем, как и сама некогда могучая страна. Отдельные всполохи побед и появление легендарной «Лады 2105 ВФТС» так называемой группы «Б» уже не могли изменить общей картины. До победы Евгения Васина с Алексеем Щукиным в Кубке Европы, подиумов Евгения Новикова в чемпионате мира, локальных успехов Василия Грязина в первенстве Европы и появления восходящей звезды Алексея Лукьянюка оставались ещё долгие годы. Но это была уже другая страна и другие ралли...

P.S. Ну а напоследок предлагаем вам насладиться видеороликом, подготовленным энтузиастами на основе архивных кадров и сюжетов из фильма «Гонщики». Да-да, про ралли тогда снимали даже художественные фильмы...

С момента появления автомобильной промышленности технический прогресс неуклонно двигал её развитие вперёд. Как показывает история, огромную роль в этом процессе сыграл автоспорт. Создание гоночных машин для участия в соревнованиях требует постоянного совершенствования механизмов и поиска конструктивных решений. Поэтому часто бывает так, что некоторые автомобильные новинки сначала появляются в гоночных образцах, а уже потом перекочевывают в серийные модели. Так, например, в 1953 году на гоночном автомобиле Jaguar C-Type впервые установили дисковые тормоза, а к концу 1950-х этот тип тормозного механизма стал получать всё большее распространение на машинах для дорог общего пользования. Инновационные разработки в области аэродинамики, повышения мощности двигателя, характеристик управляемости и совершенствования шин, после тестирования в гонках мгновенно применяются в массовом автомобильном производстве. При этом, как только автомобилестроение достигает нового уровня, оно сталкивается с необходимостью создания более совершенных гоночных машин. Другими словами, автоспорт и серийное производство являются взаимосвязанными процессами, помогающими друг другу.

Советская автомобильная промышленность уже в середине 1930-х годов создала экспериментальную базу, подкреплённую научными исследованиями. Развивались новые технические направления, открывающие путь к созданию впечатляющих гоночных машин, способных составить сильную конкуренцию на мировом уровне.

На Московском и Горьковском автозаводах разработали первые спортивные автомобили в СССР, развивающие скорость до 160 км/ч, что на тот момент было очень значительным результатом, ведь ни один серийный отечественный автомобиль тех лет не выходил за рубеж скорости в 125 км/ч. Явление «шимми» (колебание) в системах управления на больших скоростях ещё только изучалось, а опыт применения аэродинамики в конструкции кузова также находился на начальном этапе.

Роль гоночных и спортивных автомобилей для технического прогресса инженеры советских автозаводов в полной мере оценили только в послевоенные годы. ЗИС (ныне ЗИЛ), ГАЗ, МЗМА (АЗЛК, Москвич), научно-исследовательский институт НАМИ построили в период с 1949 по 1959 годы много интересных спортивных моделей. Опыт, накопленный при их производстве, использовали для разработки новых легковых автомобилей. Например, верхнеклапанный двигатель в «Москвиче-407», пришедший на смену нижнеклапанному двигателю «Москвича-402» появился благодаря многочисленным модификациям моторов с верхним расположением клапанов, протестированных на гоночных автомобилях «Москвич-Г1-405» и . В это же время создаются и испытываются и другие отечественные спорткары, а также технологии. Яркими представителями советского автоспорта стали: гоночный автомобиль ГАЗ с реактивным двигателем, машины «Звезда-М-НАМИ» с независимой подвеской всех колёс, гоночные двигатели ГАЗ, «Звезда-М-НАМИ», «Салют-М» с нагнетателями, машины с раздельным для передних и задних колёс приводом тормозов (Москвич-Г1-405, ЗИС-112/2) и другие.

С 1960 года в Советском Союзе набирают популярность гонки по кольцевым трассам. Для этих заездов требуются автомобили специальной конструкции, поэтому предприятия ЗИЛ, МЗМА и институт НАМИ сконцентрировали свои исследования и производство на машинах такого типа. В результате появились гоночные автомобили ЗИЛ-112С, «Москвич-Г3», «Москвич-Г4», НАМИ-О41М, МАЗ-1500. При этом сколько бы отечественные спорткары не усовершенствовались и не демонстрировали впечатляющие показатели, они оставались лишь опытными экземплярами, выпускаемыми в малых количествах. И так было до тех пор, пока в стране не организовали регулярное производство спортивных машин, поставляемых в гоночные клубы и спортивные секции. Таллинский авторемонтный комбинат (ТАРК) освоил, что называется, промышленные масштабы в этом направлении. Комбинат стал первым предприятием в СССР, где гоночные автомобили сходили с конвейера целыми партиями. Так, ещё в 1960 году, там изготовили 36 машин «Эстония-3». С тех пор комбинат постоянно осваивал новые разработки, достигнув в 80-е годы юбилейной (тысячной) машины. На ТАРКе с самого начала поставили задачу: постоянно развивать технический уровень, в котором автомобили не должны уступать любым другим машинам данного класса. Уже с первых моделей инженеры ТАРКа внедряли различные инновации. В числе этих разработок, например, компактный реечный рулевой механизм на «Эстонии-3» (1960 г.), высокоэффективные дисковые тормоза на «Эстонии-15» (1968 г.), лёгкий и прочный кузов из стеклопластика у «Эстонии-9» (1966 г.), отлитые из электрона колёса на «Эстонии-16» (1970 г.). Кроме того, конструкторы Таллинского авторемонтного комбината стали пионерами применения антикрыльев и бортовых радиаторов, а также первыми в СССР построили клиновидный кузов. Все эти новшества способствовали достижению высоких результатов советских автогонщиков на Кубке Дружбы спортсменов социалистических стран. Можно с уверенностью говорить, что при неуклонном развитии советские спортивные автомобили в последствии не уступали бы лучшим зарубежным образцам, так как все задатки на начальном этапе действительно были. Но так как в Советском Союзе автоспортивная промышленность не получала должной государственной поддержки, а двигалась в основном энтузиастами, то со временем советский автоспорт стал отставать от зарубежного.

А ведь стоит только вспомнить, что зачастую именно модели спортивного образца открывали новые рубежи технологий, чтобы понять, что данное направление непременно надо развивать на самом высоком уровне. Например, в кольцевых гонках принимали участие усиленные машины ВАЗ 21011, их двигатели выдавали вдвое большую мощность, чем у серийных моделей и при этом отличались повышенной надёжностью. Такие соревнования становились настоящим испытанием безотказности и выносливости отдельных узлов и всего автомобиля в целом, проверяя не только уже существующие инновации, но и способствуя новым идеям. При этом сами серийные модели могут также скрывать в себе большой потенциал. В 1972 году испытатели АЗЛК Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили уникальный всесоюзный рекорд на модернизированном автомобиле «Москвич-412». Машина с серийным кузовом, рулевым управлением, тормозами, подвеской колёс в течении почти 6 часов двигалась со средней скоростью 174,23 км/ч!

За годы своего существования советский автоспорт накопил значительный опыт в создании спортивных автомобилей. Вот наиболее известные модели:

ГАЗ-ГЛ1 (1939 г.). Гоночный автомобиль на базе узлов серийных моделей ГАЗ-А, ГАЗ-М1 и ГАЗ-11. Двигатель: число цилиндров — 6, рабочий объём — 3485 см³, мощность — 100 л.с./74 кВт при 3600 об/мин. Масса в снаряжённом состоянии — 1,1 т. Максимальная скорость — 161 км/ч.

(1939 г.). Спортивный автомобиль на модернизированном шасси ЗИС-101А. По сравнению с серийным образцом мощность двигателя повышена на 21%. Двигатель: число цилиндров — 8, рабочий объём — 5766 см³, мощность — 141 л.с./104 кВт при 3300 об/мин. Длина машины — 5,75 м. масса в снаряжённом состоянии — 2 т. Максимальная скорость — 162 км/ч.

(1951 г.). Спортивный автомобиль на базе серийной модели ГАЗ-20. Двигатель снабжён роторным нагнетателем типа «Рутс». Передняя и задняя части кузова сделаны из дюралюминия. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объём — 2490 см³, мощность — 105 л.с./77 кВтпри 4000 об/мин. Длина машины — 5,68 м. Масса в снаряжённом состоянии — 1,2 т. Максимальная скорость — 178 км/ч.

(1952 г.) Рекордный автомобиль с независимой подвеской всех колёс и расположенным сзади силовым агрегатом. Мотор — двухтактный водяного охлаждения с лопаточным нагнетателем. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объём — 342 см³, мощность — 63 л.с./46 кВт при 7000 об/мин. Длина машины — 4,4 м. Масса в снаряжённом состоянии — 550 кг. Максимальная скорость — 215 км/ч.

(1956 г.). Рекордный автомобиль с алюминиевым кузовом, задним расположением силового агрегата, раздельным приводом к тормозам передних и задних колёс. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объём — 1091 см³, мощность — 74 л.с./54 кВт при 5600 об/мин. Длина машины — 4,3 м. Масса в снаряжённом состоянии — 720 кг. Максимальная скорость — 223 км/ч.

(1954 г.). Спортивный автомобиль с алюминиевым блоком цилиндров и четырьмя карбюраторами. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объём — 1074 см³, мощность — 58 л.с./43 кВт при 4750 об/мин. Длина машины — 4,13 м. Масса в снаряжённом состоянии — 900 кг. Максимальная скорость — 147 км/ч.

(1961 г). Гоночный автомобиль с карданным валом, смещённым вправо от водителя, раздельным приводом к передним и задним тормозам, рамой в виде пространственной фермы. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объём — 1358 см³, мощность — 70 л.с/52 кВт при 4800 об/мин. Длина машины — 3,54 м. Масса в снаряжённом состоянии — 650 кг. Максимальная скорость — 170 км/ч.

(1962 г.). Спортивный автомобиль с задней подвеской типа «Де Дион» и самоблокирующим дифференциалом. Двигатель: число цилиндров — 8, рабочий объём — 5980 см³, мощность — 230 л.с./169 кВт при 4000 об/мин. Длина машины — 4,15 м. Масса в снаряжённом состоянии — 1,32 т. Максимальная скорость — 260 км/ч.

(1963 г.). Гоночный автомобиль с независимой подвеской всех колёс, реечным рулевым механизмом, задним расположением силового агрегата. Двигатель: число цилиндров — 4, мощность — 76 л.с./56 кВт при 5400 об/мин. Масса машины в снаряжённом состоянии — 560 кг. Максимальная скорость — 177 км/ч.

(1960 г.). Первый советский гоночный автомобиль, выпущенный промышленной партией. Машина снабжена форсированным мотоциклетным двигателем М-52, установленным сзади. Двигатель: число цилиндров — 2, рабочий объём — 496 см³, мощность — 35 л.с./26 кВт при 7500 об/мин. Длина машины — 3,2 м. Масса в снаряжённом состоянии — 260 кг. Максимальная скорость — 150 км/ч.

(1966 г.). Гоночный автомобиль с кузовом из стеклопластика и двухтактным двигателем, установленным сзади. За восемь лет изготовлено около 150 машин модели «9» и «9М». Двигатель: число цилиндров — 3, рабочий объём — 991 см³, мощность — 80 л.с./58 кВт при 5800 об/мин. Длина машины — 4 м. Масса в снаряжённом состоянии — 450 кг. Максимальная скорость — 190 км/ч.

В каждой стране, где когда-то начинала развиваться автомобильная промышленность, данный процесс был неразрывно связан с развитием спортивных и гоночных автомобилей. Исключением не стал и Советский Союз, где такие машины делали на протяжении всей истории страны. Вот лишь некоторые, наиболее интересных из тех, что появились в то время.

1. Гоночные ГАЗы

Первые советские гонки прошли в 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом. Состязались участники на самодельных автомобилях, собранных на базе устаревших шасси ГАЗ-А со старыми V4 двигателями. Начало было положено, однако скоростной рекорд этих гонок не смог дотянуть даже до показателя, установленного во времена Российской Империи.

2. ЗИС-101А-Спорт

Данный автомобиль был сконструирован тремя инженерами Московского завода Имени Сталина в 1938 году на базе лучшего на тот момент советского автомобиля ЗИС-101. Правда, выбор для спортивного авто был все-таки не самым лучшим, ведь 101-ый весил 2.5 тонны. Впрочем, это не помешало автомобилю понравиться верхушке советского политбюро.

3. ГАЗ-СГ1

Существенно доработанная модель советского спортивного автомобиля получила название «Победа-Спорт» и была сделана на базе автомобиля ГАЗ. Автомобиль получился невероятно легким, всего 1.2 тонны. Разгонялась машина до 190 км/ч. Всего было создано пять таких автомобилей.

4. «Звезда»

Эта гоночная машина стала первым советским автомобилем, построенным специально для спортивных соревнований. Ездила она, кстати, на мотоциклетном двигателе, который разгонял ее до 139.6 км/ч. Добиться такого показателя удалось за счёт значительного сокращения массы.

5. Сокол-650

Данный автомобиль был сконструирован после войны, совместно с немецкими инженерами. Это был первый советский гоночный автомобиль класса «Формула-2». Над его созданием работали инженеры проекта Auto-Union. Их гоночные автомобили покоряли европейские треки еще до войны.

6. ГАЗ Торпедо

Автомобиль полностью оригинальной конструкции. Его каплевидный кузов был сделан из авиационных материалов. Благодаря этому вес машины составлял всего 1.1 тонны. Благодаря исключительной аэродинамике, авто показало скорость на треке в 191 км/ч.

7. ГАЗ-ТР

Этот турборактивный советский автомобиль был построен в 1954 году. Машина была оборудована двигателем от истребителя МиГ-17, мощностью 1 000 лошадиных сил. Максимальная скорость движения такого авто достигала 700 км/ч.

Бонус: ЗИС-112

Попытка «москвичей» создать собственную версию спортивного автомобиля. Как и в случае с предшественником, автомобиль получился слишком тяжелым, что мешало ему эффективно состязаться с собратьями по классу, несмотря на мощный двигатель. Впрочем, после основательной модернизации и замены двигателя на еще более мощный, автомобиль все-таки поставил рекорд скорости в 210 км/ч.

автомобильный трековый картинг ралли

Технический прогресс в автомобилестроении, как показывает история развития этой отрасли, в немалой степени обязан спорту. Постройка специальных машин для участия в соревнованиях, прежде всего в гонках, постоянно требует поиска оригинальных конструктивных решений, новых материалов и научных концепций. Поэтому конструкция гоночных и спортивных автомобилей, как правило, предвосхищает технические новинки, которые могут появиться и через несколько десятков лет. Так, например, лет тридцать назад дисковые тормоза были редкостью даже на гоночных машинах, а сегодня ими оснащены почти все легковые автомобили. Усовершенствования в области аэродинамики, повышения мощности двигателя, конструкции шин, характеристик управляемости очень быстро с гоночных конструкций перешли на массовые модели.

Как только автомобилестроение достигает определенного уровня развития, оно сталкивается с необходимостью начать работу над специальными машинами для гонок.

Наша автомобильная промышленность в середине тридцатых годов уже создала экспериментальную базу, развернула научные исследования, начала развивать новые технические направления, создавать образцы гоночных машин. На Московском и Горьковском автозаводах были построены первые автомобили, способные развивать скорость до 160 км/ч: спортивный ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-ГЛ1. В те годы ни один серийный автомобиль отечественного производства не выходил за рубеж скорости 125 км/ч. Явление "шимми" управляемых колес на высоких скоростях еще не было глубоко изучено, отсутствовал даже маломальский опыт практического приложения аэродинамики к проектированию автомобильных кузовов.

Роль гоночных и спортивных автомобилей для технического прогресса наиболее полно была оценена инженерами наших автомобильных заводов лишь в послевоенный период. ЗИС (ныне ЗИЛ), ГАЗ, МЗМА (теперь АЗЛК), головной научно-исследовательский институт отрасли - НАМИ построили в период 1949-1959 годов большое число интересных спортивных моделей. Опыт, накопленный при их изготовлении, доводке и испытаниях, прямо или косвенно нашел в дальнейшем применение при разработке серийных легковых автомобилей. Так, созданию верхнеклапанного двигателя машины "Москвич-407", который пришел на смену нижнее клапанному двигателю "Москвича-402", предшествовали многочисленные опытные моторы с верхним расположением клапанов, испытывавшиеся на спортивном "Москвиче-404-Спорт", гоночных "Москвиче-Г1-405" и "Москвиче- Г2-405".

В эти же годы были построены и испытаны гоночный автомобиль ГАЗ с реактивным двигателем, машины "Звезда-М-НАМИ" с независимой подвеской всех колес, гоночные двигатели ГАЗ, "Звезда-М-НАМИ", "Салют-М" с нагнетателями, машины с раздельным для передних и задних колес приводом тормозов ("Москвич-Г1-405", ЗИС-112/2), с панелями кузова сотовой конструкции (ЗИС-112/2), с задним расположением силового агрегата ("Звезда-М-НАМИ", "Москвич-Г1-405", "Салют- М").

Спортивные и гоночные модели не были для наших заводов самоцелью. Они использовались для участия в чемпионатах страны по автомобильным гонкам, для установления всесоюзных и международных рекордов скорости. Их соперниками в этих соревнованиях были машины (их построили отдельные энтузиасты и спортивные коллективы); "Харьков-Л2", "Харьков-З", ХАДИ-5, "Авангард", "Пионер-2", ГМ-20 и другие. Некоторые из них имели немало интересных технических решений. Отметим, в частности, двигатель "Харьков-Л2" с двумя распределительными валами, газотурбинный двигатель "Пионер-2", оригинальную систему впрыска топлива на ХАДИ-5, отлитые из сплава электрон колеса на "Харьков-Л2". Борьба конструкторской мысли за достижение все более высоких скоростей способствовала созданию высокосовершенных конструкций.

С 1960 года, кроме заездов на установление рекордов скорости и гонок по автомагистралям, в нашей стране начали культивироваться гонки по кольцевым трассам. Этот вид соревнований относится к числу наиболее распространенных за рубежом, хотя он и требует специальных гоночных автомобилей. Поэтому в последующие годы заводы ЗИЛ, МЗМА, институт НАМИ сосредоточили свои исследования и экспериментальные работы в области скоростного автомобилестроения именно на машинах такого типа. Так появились ЗИЛ-112С, "Москвич-ГЗ", "Москвич-Г4", НАМИ-041М, НАМИ-074, МАЗ-1500.

Но сколь бы совершенными ни были они по конструкции, все эти модели оставались опытными образцами, изготовленными в одном, двух или трех экземплярах. Они не могли стать базой для широкого развития автомобильного спорта.

Первым в стране предприятием, где гоночные автомобили выпускались для клубов и спортивных секций промышленными партиями, стал Таллиннский авторемонтный комбинат (ТАРК). Первую партию из 36 машин "Эстония-З" он изготовил в 1960 году. С тех пор этот комбинат постоянно осваивает новые конструкции, а что касается "тиража", то ныне он подошел к юбилейной, тысячной машине.

На ТАРКе поставили задачу: по техническому уровню автомобили "Эстония" не должны уступать лучшим гоночным конструкциям специализированных автозаводов - в противном случае терялся бы стимул для развития автомобильного спорта. Поэтому с самых первых моделей здесь пошли на внедрение ряда новшеств, еще не встречавшихся на экспериментальных гоночных моделях других отечественных предприятий. В числе этих новинок, например, компактный реечный рулевой механизм на "Эстонии-З" (1960 г.), высокоэффективные дисковые тормоза на "Эстонии-15" (1968 г.), легкий и прочный кузов из стеклопластика у "Эстонии-9" (1966 г.), отлитые из электрона колеса на "Эстонии-16" (1970 г.). Конструктор ТАРКа выступили пионерами применения так называемых антикрыльев, бортовых радиаторов. Ими в нашей стране впервые был создан кузов клиновидной формы. Все это позволило советским автогонщикам добиться высоких результатов в соревнованиях на Кубок Дружбы спортсменов социалистических стран. Они завоевали первое место в 1975 году на "Эстонии-18", вторые места в 1978 году на "Эстонии-18М" и в 1983 году на "Эстонии-20".

Последняя разработка ТАРКа - модель "Эстония-21". К спортивному сезону 1984 года изготовлены три образца этой машины с современной независимой подвеской всех колес, совершенной аэродинамической формой кузова, которая создает дополнительную вертикальную нагрузку, прижимающую колеса к дороге.

Наряду с гоночными в кольцевых гонках принимают участие и специально подготовленные серийные легковые автомобили. Работа над созданием таких машин способствует ускорению технического прогресса в отрасли, помогает совершенствовать серийные конструкции. В частности, машины ВАЗ-21011, подготовленные для соревнований Волжским автомобильным заводом, снабжены двигателями, которые развивают почти вдвое большую мощность, нежели серийные экземпляры, и при этом отличаются высокой надежностью. Участие таких автомобилей в гонках - своеобразное испытание безотказности и выносливости как отдельных узлов, так и всей машины в целом. Ни лабораторные стенды, ни испытания на полигоне не позволяют так быстро и наглядно выявить слабые места автомобилей, как участие последних в спортивных гонках.

О том, какие богатые возможности, заложенные в серийных конструкциях, можно вскрыть при подготовке к гонкам, свидетельствует пример модели "Москвич- 412". В 1972 году испытатели АЗЛК Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили на этом автомобиле, правда, значительно модернизированном, всесоюзный рекорд скорости на дистанции 1000 км. Их машина с серийным кузовом, рулевым управлением, тормозами, подвеской колес в течение почти 6 часов двигалась со средней скоростью 174,23 км/ч!

За шестьдесят лет, прошедших со дня постройки первых советских автомобилей, наша промышленность накопила большой опыт создания скоростных машин. Среди них - специальные машины для установления рекордов скорости, гоночные одноместные и спортивные двухместные автомобили. С момента изготовления первых наших гоночных автомобилей ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-ГЛ1 коллективами автомобильных заводов, других предприятий, а также институтов и спортивных клубов спроектировано и построено более 90 моделей и модификаций гоночных и спортивных машин. Эти модели не только способствовали ускорению технического прогресса в отрасли, но стали также базой для развития автомобильного спорта.

Принято считать, что в СССР машины были очень простыми, утилитарными и тихоходными. Но на самом деле это далеко не так. В обзоре представлены первые российские и советские автомобили, созданные специально для участия в гонках и скоростных рекордов.
У большинства из них непростая история создания и сложный путь к успеху.

Гоночные автомобили завода Руссо-Балт

В 1910-е годы автомобилей в России было очень мало, но уже проводились первые гонки. Как и в Европе, основным видом состязаний становились ралли. В те годы еще не строили автодромы, а соревнования проводили на обычных дорогах на большие дистанции. Автомобили для состязаний также зачастую были сделаны на базе серийных моделей. Первой гоночной машиной России можно назвать Руссо-Балт С24, который существовал в нескольких вариантах.




И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то С24/58 стал первым специальным прототипом. Большой, обтекаемый автомобиль зеленого цвета прозвали «Русский огурец». Его 4,9-литровый мотор развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость машины 120 -130 км/ч.
Авто подготовили к гонкам на одну версту. С машины сняли ацетиленовые фонари, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, брезентовый складной верх, - и вес уменьшился чуть ли не вдвое.
Автомобили Руссо-Балт достойно выступали на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо успешных гонок продажи новых машин заметно вырастали.

ЗИС-101А-Спорт

Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)

Звезда

Сокол-650

ГАЗ Торпедо (1951)

ГАЗ-ТР

ЗИС-112

Москвич-404 Спорт

КД

Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института

Раллийный Москвич-412