Тест-драйв SsangYong Tivoli. Почти итальянец

Самобытный (назовем это явление природы так) дизайн экстерьера. Усилия его авторов заслуживают всяческого уважения: на протяжении десятков лет придерживаться принципа «лишь бы не как все» - это надо уметь. В результате современные машины марки выглядят так, словно их внешность срисовывали с концепт-каров конца 90-х - начала 2000 годов. Такое вот «наивное искусство» в автопроме. Пусть всякие Hyundai c KIA тужатся, наперегонки со всем миром создавая машины с по-настоящему современным дизайном! SsangYong не даст втянуть себя в эту бессмысленную гонку…

Интересно, существует ли в корейском языке аналог нашего понятия ? Если да, то я знаю как одним словом описать внешность XLV… Видно, что машина свежая, но что-то неуловимо «ламповое» в ее внешности присутствует - в раскосости квадратных, на первый взгляд, фар и противотуманок, в оформлении бамперов, в задних фонарях и т. п. Но когда оказываешься в салоне все встает на свои места и ты осознаешь: наконец-то китайские дизайнеры достигли уровня хотя бы корейских. По крайней мере дизайнеров, работающих на . Разумеется, прямых стилистических аналогий между деталями интерьерами XLV и наиболее продвинутых «китайцев» не найдешь, но от общего впечатления никуда не денешься.

Уникальная ситуация: это единственный в мире , который похож на «китайца»! SsangYong и в плане оформления интерьера застрял где-то в прошлом десятилетии. Этот вывод напрашивается и когда заглядываешь в круглые (цифровые, кстати) «очи» спидометра с тахометром, и при взгляде на ядовито-оранжевую подсветку блока климат-контроля, и от мелких штришков в деталях интерьера. Но если отрешиться от эмоционального восприятия салона XLV, то придется отдать ему должное - тут есть все и вся опции, положенные автомобилю. По крайней мере в комплектации, оказавшейся у нас на испытаниях: от подогрева руля до камеры заднего вида.

Правда, не обошлось без некоторых нюансов. Первый из них «всплыл» при использовании штатного радио. Как обычно, на экране «мультимедийки» тут отражаются шесть запомненных радиостанций. Оказалось, что для переключения (с помощью удобной кнопочки на руле), например, с 3-его канала на 4-й, ты должен последовательно перебрать все станции с 1-ой по нужную тебе 4-ую! И так каждый раз. А еще XLV, как выяснилось, плевать на судьбу переднего пассажира в случае аварии. Нет, подушка безопасности для него предусмотрена. Просто когда он забудет пристегнуть ремень, звуковая «напоминалка» для него не сработает.

Водительское сиденье такой «пищалкой» оборудовано, а пассажирское - нет. Не дай бог ДТП: не пристегнутого человека сработавшая «подушка» и убить может. На таком фоне фирменная «фишка» - отсутствие на «приборке» индикатора пустого бачка стеклоомывателя - можно считаться незначительной мелочью. Хотя лично мне так не показалось - когда вечером на дождливой загородной трассе омывающая жидкость иссякла внезапно и насовсем. На ходу Tivoli XLV оказался типичным среднестатистическим - со средней «пустоты» рулем, с ни жесткой, ни мягкой подвеской и спокойной динамикой.

Тут нельзя не отметить, что моторчик этой модели машины может быть всего один - это 128-сильная 1,6-литровая «бензинка». В трансмиссии - 6-ступенчатый классический «автомат». На самом деле это совсем не плохо - все эти турбированные малообъемные моторчики с роботизированными «коробками» хороши только при идеальном бензине и небольших пробегах в течение гарантийного срока. В более серьезных режимах эксплуатации с ними, как известно, «всяко бывает». Связка «мотор-коробка» у XLV, как и ожидалось после изучения технических характеристик модели, показала вяленькую динамику. Но парадокс в том, что она не редкость слабо зависит от загрузки авто!

Так получилось, что мне пришлось ездить на этом SsangYong как в одиночку, так и при почти максимальной машины: в компании жены, пары детей и порядка 250 кг поклажи во вместительном (более 700 литров) машины. XLV при этом заметно осел на заднюю ось, но заметно хуже его динамика при этом не стала, хотя - казалось бы… Как бы то ни было, а 200 кг речного песка для песочницы были доставлены машиной на дачу без малейших затруднений. Как ни странно, основной «осадочек» от машины остался именно после городской эксплуатации. То, что при беспробочной езде в населенном пункте оказался не в районе 10 литров на сотню км. (как обещает производитель), а на уровне 12-12,5 литров, особого удивления не вызвало. Этим грешит маркетинг практически всего автопрома.

По-настоящему неприятным сюрпризом стала малая энергоемкость подвески, в частности передних стоек. За неделю руления по приличному, по большей части, столичному асфальту я умудрился пару раз получить «пробой до кузова» в передней . Причем на таких скоростях и на неровностях такой глубины, что о возможных зубодробительных последствиях проезда по ним даже и помыслить невозможно было. На любой другой машине проехал бы и не заметил, а правая передняя стойка SsangYong Tivoli XLV проваливалась «до отбойника».

Российские продажи стартовали 25 января 2017 года. Если не верите - откройте поисковик и поройтесь в новостях. В тот холодный день представители компании-дистрибьютора явили журналистам маленькое чудо: ради того, чтобы сдернуть покрывало с долгожданного кроссовера и объявить о возвращении южнокорейского бренда на российский рынок, в Москву прилетел президент SsangYong Motor Company - господин Чхве Чон Сик.

О машине посудачили несколько дней, и интерес в одночасье угас. Ее не рекламировали по телевизору, не продвигали через прессу и не вешали на билборды. Мы хотели познакомиться с Tivoli поближе, но нас пичкали завтраками: будет доступен в конце марта, в начале апреля, в середине июля… Спустя девять месяцев со старта продаж момент истины наконец-то настал.

Тем временем . Ради интереса мы подключили «возвращенца» к сравнению, но основными конкурентами для Tivoli выбрали - кроссоверы Hyundai Creta, Renault Kaptur и Ford EcoSport.

Все участники теста оснащены 1,6‑литровыми атмосферниками мощностью от 114 до 128 сил и автоматическими трансмиссиями. Привод - на передние колеса. Цена каждого - около миллиона двухсот тысяч рублей.

Я люблю это*

Система стабилизации, боковые подушки безопасности, климат-контроль и камера заднего вида. Все эти опции недоступны российским Tivoli - в принципе, от слова «совсем». За 1 199 000 рублей немногочисленные дилеры предлагают стать обладателем машины в топовой комплектации Original - с единственной подушкой безопасности и необходимостью ковырять ключом в личинке дверного замка. Всё это кажется глупой и неудачной шуткой. И я даже затрудняюсь ответить, грустно мне или весело.

Грустно - потому что машина неплохая. Tivoli аккуратно собран как снаружи, так и внутри. Двери закрываются с равномерным усилием, салон не пахнет фенолом.

Если бы не российские маркетологи, отвечавшие за формирование комплектаций и лишившие передние сиденья регулировки по высоте, здесь можно было бы устроиться ничуть не хуже, чем в Крете. Профиль водительского сиденья даже удачнее. А до чего хорош руль с приливами под «картинговый» хват!

В отличие от конкурентов, усилие на этом руле можно регулировать. Тонкая красная клавиша справа от кнопки аварийки позволяет выбрать один из пресетов электроусилителя - Comfort, Normal или Sport. Если бы мне предложили выбрать один из них на всю жизнь, остановился бы на последнем.

В «комфорте» и «нормале» обратной связи по рулю маловато. А вот спортивный режим - что надо. При этом крутить руль на парковке по-прежнему нетяжело.

На низах Tivoli настолько проворен, что хочется выйти и поискать под капотом турбину. Он очень живо откликается на акселератор, автомат своевременно подсовывает нужные передачи. От неожиданности ловишь временный кайф. Но стоит угодить в рваный трафик - и эйфория проходит.

Автомобиль начинает дергаться, как неврастеник, показывая водителю, что его создатели не слишком напрягались в попытках подружить двигатель с неплохой 6-ступенчатой гидромеханикой Aisin.

За исключением пробочной дерготни, ругать Tivoli за ездовой комфорт совершенно не хочется. Подвеска адекватно отрабатывает подавляющее большинство дорожных дефектов, шумоизоляция - на уровне основных конкурентов. Да и плавность хода вполне достойная даже на грунтовках.

Главная задача вне асфальта - не оторвать бампер и не сесть на днище. - всего 145 мм, точь-в‑точь как у лифтбека Skoda Octavia.

Но, повторю еще раз, главная беда российских Tivoli в другом.

Если верить статистике, за девять месяцев дилерам SsangYong удалось продать в России около пятидесяти таких кроссоверов. И вина за этот провал лежит на плечах маркетологов. Ведь на родине, в Южной Корее, спрос на Tivoli высокий. Да и в Европе дела идут неплохо.

Ре беноль - мажор?

После ущербной «отмычки» Tivoli реношная ключ-карта вселяет уверенность и рождает надежду. Вот он, нормальный автомобиль, спроектированный в России и для России. С гигантским для кроссовера клиренсом 205 мм и достойным уровнем оснащения. Да еще и по разумной цене. За тестовый в комплектации Extreme дилеры «ромбов» просят 1 124 990 рублей - это самый доступный кроссовер в нашей компании. С четырьмя подушками безопасности, системой стабилизации, камерой заднего вида и кожаным салоном. Крутяк?

В двухцветном окрасе собирает все возможные «лайки». Спросите прохожих, какой автомобиль выглядит дороже прочих, - и Renault будет в лидерах. Жаль только, по другую сторону порога Kaptur вызывает совсем другие эмоции. Кожаное кресло на поверку оказывается самым аморфным и скользким, пластик передней панели - лоснящимся и откровенно дешевым даже на вид. Селектор вариатора лишен внятной индикации и неприятно люфтит вправо‑влево. Если бы не удачный руль с пухлым ободом и хорошая мультимедийная система, находиться здесь было бы совсем тоскливо.

Руль тяжел даже после спортивной ­предустановки электроусилителя Tivoli. На парковке явно придется пользоваться второй рукой. Впрочем, в такой настройке есть и свои плюсы.

Во‑первых, Kaptur сверхнадежно держит прямую, даже если мчишь по загородной трассе на высокой скорости.

Во‑вторых, кожа на руле дольше сохранит товарный вид. На с пробегом 30 000 км кожаная обшивка вступила в стадию облезания, и главный катализатор процесса - вращение баранки одной ладонью.

С вариаторами у меня давние счеты, но претензии к каптюровской связке мотор - коробка вполне объективны. Поскольку 1,6‑литровый двигатель Renault самый слабый в квинтете, для сколько-нибудь динамичного разгона его приходится постоянно крутить. При этом , как и полагается, выводит мотор на пик мощности, и он начинает выть, прикидываясь раненым пылесосом.

Этот вокальный ансамбль способен довести до истерики кого хочешь. Единственный вариант избавиться от этой жести - ездить медленно.

Беда в том, что и в городе - в крайне спокойных режимах - Kaptur не пленяет. В пробках вяло реагирует на акселератор и столь же вяло отзывается на нажатие педали тормоза. Рабочий ход левой педали живет где-то у салонного коврика - в самом низу. Владельцы Каптюров быстро привыкают к этой особенности, но ведь на других машинах привыкать ни к чему не надо. Противоречивый автомобиль. Будучи гламурным и привлекательным внешне, едет как валенок.

Но, безусловно, - более логичный шаг, нежели приобретение Tivoli. Этот автомобиль - лучшее, что случалось с платформой B0. Он хорошо оснащен, стоит разумных денег, неплохо подходит для езды на «дальняк» и даже в моноприводном варианте неплох на умеренном бездорожье.

И всё же, прежде чем купиться на утонченную внешность и подарить его жене, взгляните на конкурентов.

Июльский джук

Брать или не брать в тест Nissan Juke? Мы размышляли над этим почти неделю. Дело в том, что, в отличие от остальной четверки, этого четырехколесного хипстера сложно представить в качестве единственной семейной машины на все случаи жизни. И всё же факт долгого отсутствия Джука на российском рынке (Nissan прекратил поставки в мае 2016 года и возобновил в июле 2017‑го) сыграл свою роль - берем! В конце концов, мы по нему просто соскучились.

Скучать здесь есть по чему. На фоне остальных участников теста интерьер Джука - потрясающий. Мягкий «парящий» козырек панели приборов, качественная кожа на креслах и, конечно же, волшебный климатический блок с интерактивными кнопками. В Китае Juke продают под брендом Infiniti, и это не вызывает протеста. А теперь закройте глаза и попробуйте представить, как нужно поколдовать над Кретой, чтобы без стыда навесить на нее шильдик Genesis. Представили? Вот-вот!

С точки зрения эргономики неидеален, однако эпохальных провалов нет. Да, джойстик регулировки зеркал придется искать в районе левого колена, обогрев сидений включать правым локтем, а телефон «заваривать» в одном из подстаканников на туннеле, поскольку ниша под клювом консоли слишком мала. Но всё это несложно простить Ниссану за классные материалы отделки, неплохое сиденье и премиальное оснащение. В нашей машине за 1 288 000 рублей есть контроль мертвых зон и даже система кругового обзора.

Старт - и Juke весело срывается с места. Трудно представить, что двигатель и вариатор здесь каптюровские. Точнее, наоборот. Вот они, грамотные настройки софта! Конечно, лучшие динамические показатели Ниссана объясняются еще и меньшей массой (Juke на 40 кг легче Каптюра), но дело не только в ней. Двигатель и вариатор пребывают здесь в абсолютной гармонии, да и шумоизоляция значительно лучше: вариаторный гул в Ниссане не бесит.

А вот подвеска жесткая. И это палка о двух концах. С одной стороны, Juke вкусно рулится, с другой - имеет привычку в деталях рассказывать водителю и пассажирам о профиле дороги. Особенно это ощущается на грунтовках и мелкоамплитудных асфальтовых волнах. В общем, я с радостью выберу Juke для повсе­дневных поездок по городу, но едва ли захочу отправиться на нем в отпуск. Этот городской кроссовер по-своему очень хорош и способен дарить яркие эмоции, но вряд ли потянет на роль единственного в семье.

Всё впереди

Вы наверняка хоть раз слышали о прогерии. Это чрезвычайно редкая болезнь, вызванная генной мутацией и сопровождающаяся быстрым старением организма. Человек с прогерией стареет в несколько раз быстрее обычного и умирает от старости в 16–17 лет. И хотя это достаточно жесткое сравнение, среди автомобилей от прогерии явно страдает . Очень необычный малый. Автомобиль-ребенок, до боли похожий на взрослого.

Он родился старым - с салоном от Фиесты образца 2008 года и соответствующим уровнем оснащения. Даже топовым Экоспортам сегодня недоступны ни камера заднего вида, ни банальный цветной экран мультимедиа. Нагромождение кнопок на центральной консоли выдает истинный возраст интерьера, да и с точки зрения эргономики второстепенных функций EcoSport далеко не идеал.

Однако Ford не раскисает и старается . У него замечательные, лучшие в нашем нынешнем тесте передние кресла. Есть обогрев руля - хотя крохотную кнопку его включения нужно искать в «пещере» центральной консоли буквально с лупой. В отличие от более молодого Каптюра, максимум которого - четыре подушки безопасности, старик Ford готов предложить семь, включая коленную. В общем, несмотря на все тяготы жизни и очень странную внешность с «опухолью»-запаской на пятой двери, EcoSport готов бороться.

Первое, что замечаешь на шоссе, - это то, что EcoSport тих. Он не громче Джука и точно тише троицы Creta-Kaptur-Tivoli. Если ехать с постоянной скоростью и удерживать стрелку тахометра на 1500–2000 об/мин, самым громким окажется ветер, запутавшийся в боковых зеркалах.

Да и по части управляемости EcoSport хорош на любых дорогах и при любой скорости. Он любит поворачивать не меньше Джука, при этом по энергоемкости подвески гораздо ближе к Каптюру. Он бережно провезет вас через любые буераки. На нем можно не боясь ехать в Волгоград. С точки баланса управляемости и плавности хода EcoSport - лучшее предложение в классе.

И всё же до победы в тесте Ford пока недотягивает. Его 122‑сильный мотор везет классно, но преселектив PowerShift в городской толчее не слишком тактичен при переключениях. Простор на задних сиденьях? Меньше мéста только в Джуке.

Вдобавок широкие передние стойки мешают естественному обзору.

Но свое последнее слово Ford еще не сказал. Буквально через пару месяцев в России должны стартовать продажи . С новым интерьером, камерой заднего вида. Если появятся версии без запаски на пятой двери, спрос пойдет в гору. Вот увидите.

Кретерий успеха

Автомобиль-парадокс. Невыдающаяся внешность, бесхитростный интерьер, не гениальный 1,6‑литровый атмосферник мощностью 123 силы, который нужно раскручивать в звон, чтобы не получить «пинка», вклиниваясь в поток при выезде с заправки. И при всем букете шероховатостей - зашкаливающая статистика продаж! Я и сам не перестаю удивляться тому, как Creta переплавляет людей, подходящих к ней в толстенной броне скепсиса. Даже если вы настроены против этой машины и корейского автопрома в целом, стоит провести с ней день - и она заставит себя полюбить. В крайнем случае вы просто проникнетесь к ней уважением.

Creta совершенно бездушна. Вы не станете оглядываться на нее, оставив вечером на стоянке у дома. Куда вероятнее, свернете голову на соседские Kaptur или Juke. Тем не менее с каждым новым днем и каждым пройденным километром отношение к машине будет меняться в лучшую сторону. Creta - как хороший официант. Ее сила не в каком-то конкретном преимуществе, а в том, что она ненавязчива. Она просто помогает вам в делах - за рулем вы сосредотачиваетесь на действительно важном.

Примерно на третий день вам станет глубоко фиолетово на мягкость и фактуру пластика. Главное, что все кнопки на тех местах, где вы хотите их найти (привет клавишам обогрева сидений Renault и кнопке включения обогрева руля Форда!). Вам не нужно думать, куда положить мобильный телефон и как его заряжать. По количеству розеток Creta - абсолютный рекордсмен: под центральной консолью салона есть USB-слот и сразу две 12‑вольтовые розетки.

Когда смиряешься с тем, что младший мотор «не едет», и перестаешь вынимать из него душу, раздражителей не остается вовсе. В плавности хода Creta не уступает ­Экоспорту и Каптюру, позволяя не объезжать каждую яму и, когда надо, скатиться с асфальта. Рулится Hyundai без огонька, но надежно и предсказуемо - явно приятнее, чем ­Каптюр с Tivoli. Да и мéста задним пассажирам хватает во всех направлениях. Здесь можно сносно расположиться даже втроем. Только Крете доступен обогрев заднего сиденья, и у нее самый большой и функциональный багажник. Плюс ­гарантия на пять лет. Сегодня это ­безоговорочная победа.

Михаил Кулешов: «На что рассчитывают маркетологи фирмы SsangYong - вопрос без ответа. При нынешнем позиционировании на российском рынке Tivoli не жилец. Creta продолжает победное шествие, но обновленный Ford EcoSport в следующем году может наступить ей на пятки».

Корейская марка SsangYong прочно заняла на российском рынке свою нишу в сегменте SUV, неизменно предлагая «больше автомобиля» и серьезную «начинку» за сравнительно невысокую цену. Теперь же компания решила расширить свой ассортимент и укорениться в классе маленьких городских паркетников с новой моделью SsangYong Tivoli, чьи продажи на территории Южной Кореи стартовали в самом начале нынешнего года, а европейский дебют состоялся на Женевском автосалоне в марте.

Стоит отметить, что с выпуском Tivoli производитель решил «влезть» на чрезвычайно конкурентный, переполненный предложениями «лучшее за эти деньги» рынок кроссоверов B-класса. И действительно, если вспомнить, что конкурентами новичка станут такие недорогие и интересные мини-паркетники как Nissan Juke, Peugeot 2008 и Renault Captur, то можно определенно заключить, что европейский искушенный покупатель станет непростой добычей для корейцев.

Кроме того, что наш сегодняшний герой является самым маленьким представителем модельного ряда SsangYong, производитель надеется на успех эмоциональной составляющей Tivoli — компания очень хотела бы, чтобы новинку покупали не только по причине «холодного расчета» (как остальные автомобили бренда), но и имел место «выбор сердцем», и поэтому корейцы постарались сделать Tivoli максимально оригинальным.

Видя успех более крупных корейских производителей KIA и Hyundai, SsangYong на пару со своим владельцем и инвестором индийской корпорацией Mahindra & Mahindra явно нацелились на клонирование их достижений. Под «проект Tivoli» была даже создана совершенно новая платформа с несущим кузовом и специально разработаны бензиновые и дизельные силовые агрегаты объемом 1.6 литра.

Репутация SsangYong как создателя недорогих и «настоящих» внедорожников определенно будет склонять покупателей к выбору полноприводной модификации Tivoli, но наверняка с течением рыночной жизни модели все больше покупателей начнут обращать внимание на более дешевую и экономичную переднеприводную версию. Также, клиентам будет предложено выбрать между 6-ступенчатой «механикой» и вариатором AISIN, которыми оснащаются автомобили MINI, что сделает линейку модификаций Tivoli одной из самых широких в сегменте.

SsangYong надеется, что возможность выбора максимально-подходящей для каждого покупателя версии Tivoli,наряду с привлекательным и несколько эксцентричным внешним видом, обеспечат кроссоверу успех.

Не то, чтобы новый корейский кроссовер являлся образцом качества, но все узлы Tivoli работают без нареканий, салон вполне просторен, а дизайн — не плох, так давайте присмотримся к нему поподробнее — возможно, перед нами новый лидер класса? Сегодня мы расскажем о модификации SsangYong Tivoli 1.6 e-XGi160 с механической коробкой передач.

Дизайн

Можно ли сказать, что SsangYong создал первую модель со сногсшибательным дизайном? Решать вам, но не вызывает сомнений лишь то, что Tivoli — это наиболее ладно скроенный и стильный автомобиль бренда, печально известного такими «произведениями автомобильного искусства» как Rodius и прошлое поколение Actyon.

Внешне Tivoli представляет собой коренастый автомобиль с устремленной вперед «физиономией» и ровной линией крыши, объединенной с остальным кузовом мощной задней стойкой. Передняя и средняя стойки автомобиля выполнены в черном цвете и сливаются с остеклением, что придает модный эффект «парящей крыши». Формы кузова состоят из сочетания плоских поверхностей и глубоких складок, подчеркивающих крутые «бедра» и капот.

В носовой части Tivoli черная полоса узкой фальшрадиаторной решетки сливается со светодиодными головными фарами, образуя этакую «зубастую ухмылку». В задней же части сразу бросается в глаза очень простая центральная область, вокруг которой сжаты элементы дизайна и фонари, перетекающие в крылья.

В зависимости от комплектации, кроссовер будет оснащаться 16 или 18-дюймовыми дисками, также, покупателям доступны некоторые возможности персонализации, например, контрастная крыша. В целом, «взгляд» Tivoli довольно острый и запоминающийся, позволяющий новинке выглядеть на уровне с другими стильными представителями класса, в котором мода и эпатаж значат гораздо больше, чем что-либо другое.

Салон

Заглядывая в салон Tivoli, становится очевидно, что его дизайн напоминает рестайлинговый Actyon, хотя новинка, конечно, выглядит внутри более современно. У топовых комплектаций приборную панель венчает большой 7-дюймовый дисплей, а элементы управления могут подсвечиваться одним из шести вариантов цветов.

Единственное, может показаться, что приборная панель чересчур рьяно залита в глянцевый черный пластик, а качество некоторых материалов уступает конкурентам. Тем не менее, нельзя не признать, что Tivoli как никогда приближает SsangYong к лидерам рынка.

За рулем

В движение корейский кроссовер приводится 1.6-литровыми силовыми агрегатами, один из которых работает на бензине, а второй на дизтопливе. Также ожидается, что в будущем к линейке моторов присоединится 3-цилиндровый 1.2-литровый турбо-бензиновый блок, который, пока, находится в стадии разработки.

Попавший к нам в руки бензиновый 1.6-литровый e-XGi160 способен выдавать 124 л.с. на 6 000 об/мин. Со своими 157 Нм при 4 600 об/мин, едва ли этот мотор может претендовать на какие-либо лавры и определенно страдает от нехватки тяги на средних оборотах, чего не позволяют себе конкуренты с их маленькими турбированными бензиновыми двигателями. Для непринужденного вождения данный двигатель подойти может, но не более. Шума e-XGi160 производит не много, повышая «голос» лишь в верхнем диапазоне оборотов.

Шестиступенчатая механическая коробка, идущая в Tivoli в качестве базовой, имеет слегка затянутые передачи, которые, тем не менее, переключаются уверенно и хорошо ощутимо. А вот шестую передачу можно было бы сделать еще длиннее, дабы сдерживать обороты при движении по шоссе.

Опциональная вариаторная коробка передач резко взвинчивает цену SsangYong Tivoli. К тому же, продавить педаль до «кикдауна» с ней довольно тяжело, но зато в остальном она работает плавно и отлично подходит для использования в городских условиях. Согласно официальной информации производителя, разгон до «сотни» у Tivoli на «механике» займет 12 секунд, а CVT увеличивает этот показатель до 12.3 с.

Переднеприводные Tivoli идут со стандартной передней подвеской на стойках Макферсона и торсионом сзади, в то время как модификации 4×4 имеют более продвинутую многорычажную заднюю систему. Управлять кроссовером легко, Tivoli четко проходит повороты и выдает достаточную тягу на выходе из виражей. Маневренность на низких скоростях также хороша — новинка обладает одним из самых скромных радиусов поворота в классе.

Все версии кроссовера оснащаются новой системой SsangYong Smart Steer с тремя предустановленными режимами электроусилителя — Комфорт, Спорт и Обычный, которые на деле мало чем отличаются друг от друга.

К сожалению, самой большой ложкой дегтя в бочке меда под названием Tivoli является комфорт в поездке — несмотря на то, что с серьезными неровностями дороги подвеска справляется хорошо, даже ровная дорога не позволит насладиться спокойствием, поскольку кроссовер постоянно покачивается над ней. Даже замена 18-дюймовых дисков на 16-дюймовые не исправляет ситуацию.

Безопасность

В стандартное оснащение Tivoli входят все базовые системы безопасности, а несущий кузов-монокок на 71% состоит из современных высокопрочных сталей, повышающих жесткость конструкции и ее противоаварийную защиту.

В базовое оснащение SsangYong Tivoli входят шесть подушек безопасности, система контроля устойчивости ESP и два ремня безопасности с преднатяжителями. Более дорогие комплектации имеют уже подушку для коленей водителя и систему контроля давления в шинах.

Практичность

Класс компактных кроссоверов традиционно является тем алтарем, где практичность приносится в жертву стилю, однако Tivoli является исключением, предлагая впечатляющие простор в салоне и объем багажника.

На переднем и заднем рядах, причем одновременно, могут комфортно разместиться взрослые упитанные мужчины ростом за метр-восемьдесят, и это один из лучших аргументов в пользу новинки для тех людей, которые намереваются постоянно использовать второй ряд.

Объем багажника Tivoli составляет 423 литра. Для сравнения, Juke может похвастать лишь 354 л., а Peugeot 2008 — 350 л. Что касается Renault Captur, то французский мини-кроссовер имеет багажник на целых 455 л., но это самым радикальным образом в худшую сторону изменило конфигурацию салона.

Высокий клиренс кроссовера делает посадку и высадку делом очень простым и не требующим излишних перегибов поясницы. Все двери распахиваются очень широко, а кресла обладают приятной плотностью обхвата. В версиях, оснащенных подогревом задних сидений, этот самый подогрев может находиться в двух режимах — «выключен» и «5 000 градусов по Цельсию», так что, берегите «тылы».

Переключатели на центральной консоли крупные и удобные, кнопки нажимаются четко и приятно. Топовые комплектации, как мы уже упоминали, получат 7-дюймовый дисплей с навигацией. Мультимедийная система с шестью динамиками имеет разъем HDMI, так что можно вывести видео со своего гаджета прямо на дисплей.

В дверных панелях предусмотрены глубокие карманы для хранения всего чего только можно будет туда засунуть, так же отсеки для мелочей имеются в центральной консоли.

Спустя почти два года в России снова предлагаются к продаже новые модели SsangYong . Нашей аудитории предложен кроссовер Tivoli, и его модификация XLV с удлиненным задним свесом, увеличенным багажником и незначительными отличиями в дизайне. На нашем тесте побывала одна из переднеприводных версий XLV, коих насчитывается четыре. Полноприводник тоже есть, но единственный

Вообще, SsangYong не часто радует новинками автомобилистов не только нашей страны, но и всего мира. Вы, конечно, улыбнетесь слову «радует»: компания не входит в число лидеров на нашем автомобильном рынке, но, впрочем, занимала в нем неплохие позиции: 15-е - 20-е место в общем рейтинге. Ежегодно продавалось по 30-40 тысяч машин этой марки. Наибольший успех имели рамный внедорожник Kyron и кроссовер с несущим кузовом New Actyon .

SsangYong - это, прежде всего, дизайн. Потом всё остальное…

Почему продажи упали практически до нуля? Дело вовсе не в качестве машин данной марки, на него владельцы, в общем-то, не так уж и жаловались, наоборот - подтверждали их довольно высокую надежность. Особенно гордились бензиновыми и дизельными моторами с «мерседесовскими» корнями. Собственно, ломаться в «Саньенгах» было почти нечему, их нельзя было назвать верхом технического прогресса. А вот образцом дизайнерского изыска - можно. За вычурный облик некоторых моделей (внедорожник Musso, Actyon и Actyon Sports первого поколения и особенно минивэн Rodius) компанию критиковали, и заслуженно. Порой старания дизайнеров действительно зашкаливали.

Но причина спада продаж, опять же, была не в этом. Проблемой стало то, что компания-представитель марки в России - Sollers - несвоевременно выполнила ряд условий локализации при сборке автомобилей на дальневосточном предприятии и лишилась налоговых преференций. В результате, даже собираемые в нашей стране «Саньенги» оказались дороже конкурентов, и спрос на них упал.

Однако отказываться от сотрудничества с корейской компанией в «Соллерсе» не стали, наоборот, пообещали, что автомобили марки вернутся на наш рынок. И вот, наконец, это произошло, правда, новые модели не собираются у нас, а импортируются из Южной Кореи. От этого цена их представляется высокой. Тем не менее, интерес к ним есть, и немалый.

Дизайн? Да, по традиции, он оригинален, однако вычурными новинки не назовешь. Собственно, их облик практически повторяет внешность концептов «короткого» и «длинного» кроссоверов, представленных на международных автомобильных выставках в 2014-м и 2016-м годах. Из европейских стран марка SsangYong наиболее популярна в Испании. Но вот что удивительно. Мне довелось посмотреть на один из «Саньенгов», представленных в 2013-м году на Женевском автосалоне. И меня реально поразил тот факт, что качество материалов и сборки салона автомобиля было значительно ниже, чем в автомобилях, которые предлагались в России. Увидев тот SsangYong, вы бы с легкостью сопоставили его с ранними «китайцами». Но ведь про эти машины, продающиеся в нашей стране, такого сказать нельзя!

Некоторые из этих автомобилей мне знакомы во всех подробностях. За десять лет, с 2007-го года, в нашей семье было три «Саньенга»: Rexton , Kyron и пикап Actyon Sports первого поколения. На пикапе мы ездим до сих пор, за шесть лет он пробежал более 100 тысяч километров, большими проблемами не досаждал, поэтому расставаться с ним мы пока не собираемся. Тем более, что за вырученные от продажи деньги мы бы не смогли купить ничего более подходящего для фермерских целей и отдыха на природе.

Новые модели SsangYong, естественно, очень интересовали меня, но в отчете я буду непредвзятым. Расскажу о тестовом XLV, как есть, тем более, что понравилось мне в нем не всё. Но если начать с дизайна, то он получился - в традициях фирмы - ярким. На дороге этот кроссовер не затеряется и обделен вниманием не будет. Вообще, внешне Tivoli XLV очень похож на уменьшенную копию минивэна Stavic, который не успел «раскрутиться» на нашем рынке, но отдельные экземпляры на дорогах мелькают. У XLV характерная широкая задняя стойка кузова, но если у «короткого» Tivoli она находится в самом «хвосте», у более длинной модели за ней расположилось окно. Еще обращают на себя своеобразно утолщенные задние крылья XLV, напоминающие мощные бедра. Если взглянуть на автомобиль сбоку, можно заметить, что ручка задней пассажирской двери находится выше передней. Решетка радиатора, как таковая, отсутствует, но передок модели получился вполне запоминающимся. В фарах заметны «строчки» светодиодных ходовых огней, широко применены светодиоды и в задних фонарях, которые, на мой взгляд, у XLV чересчур массивные, даже громоздкие. У Tivoli задняя «оптика» другая, она выполнена более деликатно.

Не исключаю, что кроссоверы в России любят в том числе и за то, что они хоть чуть-чуть, но выше седанов и хэтчбеков. XLV - исключение. Из него вы вряд ли сможете смотреть на легковушки свысока, посадка в нем ощущается, как низковатая. Вы чувствуете, что сидите почти что на одном уровне с водителями, например, Skoda Octavia и Nissan Almera.

Капот впереди - широкий и длинный, и лучше разместиться за рулем повыше, чтобы видеть дальше. Но регулировка сиденья водителя по высоте есть далеко не во всех версиях XLV, а регулировки руля по вылету нет вообще ни в одной. В тестовом экземпляре, оснащенном электроприводом кресла, регулировка по высоте была, это хорошо. И в целом, посадка за рулем устраивала меня, как водителя, утомиться не удалось, даже проведя в дороге около шести часов. В то же время я не мог не отметить, что подушка у кресла коротковата. В данной модели автомобиля это ощущается отчетливо.

По паспорту, дорожный просвет Tivoli XLV составляет 167 мм. Это меньше, чем у таких конкурентов, как Hyundai Creta (175 мм) и Renault Kaptur (198 мм). Действительно, в кроссовере от SsangYong ощущаешь себя, как в легковом хэтчбеке или универсале. Наши замеры показали, что под пластиковой защитой моторного отсека у него составляет примерно 200 мм, под задним бампером - 32 мм. Погрузочная высота багажника неожиданно велика: 80 см.

Зато в жаркую погоду сиденья в версии Luxury можно вентилировать! Поистине, причудлива комплектация этого кроссовера. Вы, наверное, уже сомневаетесь насчет подогрева сидений? Напрасно - он есть, причем, подогреть можно как передние кресла, так и задний ряд. А что насчет климата в салоне? Он регулируется в двух зонах, обе - спереди. Заднему ряду не положено ни дефлекторов обдува, ни тем более настройки температуры и интенсивности вентилятора.

Но жаловаться на недостаток места на втором ряду пассажирам не придется. Паспортное значение ширины салона сзади на уровне плеч - 138,5 см. Трансмиссионный туннель практически отсутствует. Места над головой - с запасом. Расстояние от подушки заднего дивана до спинки переднего кресла при «моей» посадке за рулем - примерно 28 см. Сам за собой я размещаюсь совершенно свободно (при росте 182 см). Кстати, обратите внимание, что находится на тыльных сторонах спинок передних кресел: своеобразные резиновые держатели, натянутые на выступы пластика. Удобно ли это? Представим, что вам понадобилось на ходу вытащить зафиксированный этими резинками атлас автомобильных дорог. С переднего пассажирского места это еще можно как-то сделать, с водительского - очень сложно. И уж точно невозможно будет засунуть атлас обратно. Придумав эти резинки, дизайнеры салона просто-таки превзошли самих себя. Похожий элемент, кстати, есть и в багажнике, там он более уместен.

Естественно, части спинки заднего дивана легко сложить и получить увеличенный багажник с ровным полом. Насколько увеличенный? Номинальный объем пространства для груза - 574 л, и это очень неплохой показатель. Но создатели автомобиля лукаво приплюсовывают к нему еще 146 л, якобы, скрывающиеся под фальшполом. Посмотрим, что у нас там скрывается. Уж точно не литры, а толстый пенопластовый вкладыш с небольшими выемками под дорожные мелочи. Так что на дополнительные 146 л не рассчитывайте.

Вкладыш не только «съедает» часть полезного объема, есть у него и другой недостаток. При необходимости извлечь запасное колесо (здесь это очень миниатюрная докатка) вам придется этот вкладыш извлечь, что непросто. Сначала надо приподнять его, затем исхитриться и как-то развернуть его на 90 градусов. Только тогда он согласится «выйти» через проем двери багажника. Собственно, примерно так же извлекается и полка-фальшпол. Погрузочная высота великовата, она составляет 80 см.

Впрочем, еще раз похвалим XLV за почти 600-литровый багажник в «номинале», а также за максимальный его объем почти в 1300 л при сложенном заднем ряде сидений. У «младшего брата», Tivoli, багажник вмещает лишь немногим более 420 л поклажи.

Причуды комплектации

Когда мы выбирали «Саньенги» для себя, бортовые компьютеры только входили в обиход, и на наших машинах их не было. Минус, да еще какой! Ни на одном не было даже примитивного расходомера топлива, приходилось оценивать остаток «на глаз». О богатых мультимедиасистемах тоже оставалось только мечтать, либо устанавливать девайсы сторонних производителей, что, учитывая оригинальность торпедо в «Кайроне» и «Актионе Спортс», было непросто.

Tivoli XLV в этом плане уж точно на вполне современном уровне. Здесь есть и мультимедиасистема с небольшим (7 дюймов), но достаточно «цветастым» и сенсорным экраном. Присутствует камера заднего вида. Имеется парктроник сзади (лучше бы он был еще и спереди). Между шкалами приборов - бортовой компьютер, хоть и со скромной графикой, но информативный. Сразу после пуска двигателя он сообщает вам, куда повернуты колеса автомобиля, чтобы вы невзначай не тронулись «в сторону».

Но почему в автомобиле для России все надписи выполнены на английском языке? Пытаюсь сменить его, но кроссовер предлагает выбор только из английского, корейского и… турецкого языков. Небольшой, но все-таки минус. Возможно, когда модель будет собираться на российском предприятии… а как вы думаете, случится это когда-нибудь?

Еще рекламные проспекты активно демонстрируют возможность смены цвета подсветки… чего? Я бы с радостью сменил красные символы около кнопок управления. Но выясняется, что цвет можно изменить только у колец внутри основных шкал приборов. Причем, каждый раз после остановки и пуска двигателя придется делать выбор заново, так как по умолчанию цвет меняется произвольно.

1,6-литровый 128-сильный кроссовер прямо-таки рвется с места в карьер! Демонстрирует неожиданную прыть именно на старте, на первых метрах движения. Странно, согласно паспортной характеристике двигателя, максимум крутящего момента приходится на отметку 4600 об/мин, а вы едва докрутили мотор до 3000 об/мин. Парадокс? Пожалуй, да - потому что на средних скоростях движения разгонная динамика вам покажется недостаточной, и только на высоких оборотах двигатель-атмосферник снова раскрывается.

Без предвзятости сообщу, что знакомых фирменных саньенговских деталей в салоне XLV я нашел только две. Это пепельница-стаканчик, а также селектор автомата без «страховочной» кнопки, но с миниатюрной «тангентой» на боку рукоятки селектора со стороны водителя. Эта «тангента» отвечает за ручной выбор передач. Точно так же по сути (но немного иначе по дизайну) выглядит селектор автомата в нашем семейном «Актионе Спортс», выпущенном в 2011-м году. Но у него есть возможность менять передачи также кнопками «+» и «-» на рулевом колесе. В XLV способ ручного выбора ступеней шестидиапазонного автомата единственный. И в обоих автомобилях ручное переключение возможно только при переводе селектора из положения D в положение M.

С 60 до 80 км/ч XLV разгоняется за три секунды, или незначительно больше, что, в общем, неплохо для обладателя 1,6-литрового мотора. Правда, первые владельцы говорят, что динамичность модели ощущается лишь при отсутствии загрузки, стоит посадить пару пассажиров - и всё, зажигательного темпа не ждите. Логично - мотор «невелик». Разгон с места до 100 км/ч фирма не афиширует, но, думаю, в десяток секунд новинка не уложится. А при разгоне с 80 до 120 км/ч - уложится, ну или почти… Именно потому, что у двигателя на высоких оборотах открывается своеобразное «второе дыхание». Но при наборе 120 км/ч и дальнейшем равномерном движении он начинает "дышать" спокойнее: стрелка тахометра останавливается у отметки 2500 об/мин.

Если цены на версию XLV выглядят конкурентоспособными, то «младший» Tivoli определенно чересчур дорог. В начальной комплектации Welcome, стоящей под миллион рублей, он предложит вам шестиступенчатую «механику», ABS, единственную подушку безопасности, пакет электростеклоподъемников и кондиционер. Вторая комплектация, Original, располагает автоматом, подогревом передних сидений, аудиосистемой и парктроником, но за это к миллиону добавляются внушительные 269 тысяч рублей.

Автомат перебирает передачи, словно пересчитывая ступеньки лестницы. Особенно заметны они при снижении скорости. Это агрегат компании Aisin, прежде на «Саньенги» ставились автоматы других фирм, в том числе австралийского (!) производства. По моим ощущениям, они работали более плавно, даже после нескольких лет эксплуатации. А двигатели у моделей данной марки имели «мерседесовские» корни, что служило весомым козырем для покупателей. Нынешний 1,6-литровый 128-сильный мотор - собственная разработка компании. В гамме предлагаемых на нашем рынке Tivoli и Tivoli XLV он единственный, перспективы 1,6-литрового 115-сильного дизеля пока неопределенные.

На гладком шоссе к управляемости и курсовой устойчивости кроссовера претензий нет, к комфорту - тоже. Автомобиль неплохо слушается руля, совершающего ровно три оборота от упора до упора. Баранка кажется поначалу излишне легкой, но изучение центральной консоли позволяет обнаружить кнопку выбора режима работы баранки. Естественно, она «облегчается» в режиме Comfort, а в режимах Normal и Sport «тяжелеет», причем, заметно. Само собой, я постоянно возвращаюсь к режиму Sport, который, впрочем, хотелось бы «утяжелить» дополнительно, этак раза в два.

Интересно, что у Tivoli XLV есть еще одна кнопка выбора режимов - на этот раз, так сказать, «общеавтомобильная». Она расположена слева от рулевого колеса, то есть, довольно-таки далеко от кнопки выбора режимов руля и никак с ней не связана. Предлагаемые позиции (по кругу) - Есо (без обозначения), а также Power и Winter, значки которых появляются на панели приборов. Режим Power ощутимо «подстегивает» автомобиль, однако делает его суммарно, то есть, практически во всем диапазоне скоростей, излишне «нервным». Так что, по мне, режим Есо приятнее. Что касается позиции Winter, то ее преимущества, пожалуй, надо будет поискать зимой. Сейчас могу подтвердить лишь то, что кроссовер в этом режиме действительно трогается с места на второй передаче. На асфальте и других твердых покрытиях это практически ни к чему, а вот на сыпучих грунтах, типа песчаных подъемов, может и пригодиться.

О расходе топлива. Городские цифры радуют не особенно: приходится раскошеливаться на удовлетворение 13-литрового «аппетита». А вот на не очень скоростной подмосковной трассе, с темпом движения, практически не превышавшем 80-90 км/ч, XLV поистине удивил: 6,8 л на 100 километров пути! В комплектацию тестового автомобиля входил круиз-контроль, но во время наших испытательных поездок его использовать, к сожалению, не удалось. Да, кроссовер следует заправлять только 95-м бензином.

Подвеску можно без обиняков назвать жесткой. Спереди здесь установлены стойки «МакФерсон», сзади на переднеприводной версии применена полузависимая скручиваемая балка. На гладких асфальтированных участках вы будете наслаждаться комфортом, но ни одного элемента микрорельефа подвеска не пропустит. К «острым» неровностям она особенно «внимательна», до неприятного. Но зато - минимальные крены в поворотах и непробиваемость на крупных буграх.

Тормоза - цепкие, надежные. Пожалуй, характер системы похож на характер двигателя: при первом нажатии механизмы срабатывают излишне резко, но при нескольких подряд торможениях всё как бы становится на свои места, и оказывается, что резкость замедления не избыточная, а разумная, и дозировать ее нетрудно. Работа ABS проверена на песке и заслуживает высокую оценку.

Там же я добился срабатывания системы стабилизации и антипробуксовки. Направил автомобиль на песчаный склон оврага, перевитый корнями сосен. С неохотой, с натугой кроссовер сумел-таки взять преграду, надо было лишь не сдаваться, не отступать, а продолжать удерживать тягу на ровном уровне. Электроника помогла обойтись без полного привода, и автомобиль вскарабкался на склон.

Движение в обратном направлении показало, что выбранное препятствие не из простых. Во-первых, в наиболее крутом месте заднее левое колесо оторвалось от земли. Во-вторых, шины активно скользили по древесным корням. Система стабилизации так и стрекотала. Я попытался было развернуть автомобиль, еще раз взобраться на склон и попробовать спуститься на более крутом участке. Но автомобиль, что называется, «не пошел»: вторично взять подъем так и не удалось. Ни при включенной системе стабилизации, ни при выключенной. Ни на ровной тяге, ни под «газом». Не помог и зимний режим, улучшающий тягу на «низах». Полный привод был бы очень кстати...

Но пока, судя по всему, дилеры SsangYong акцентируют наше внимание на переднеприводных модификациях XLV. Удлиненный Tivoli в комплектациях Comfort, Comfort+, Elegance и Luxury (все - только с автоматом) предлагается покупателям соответственно за 1 439 000, 1 499 000, 1 589 000 и 1 699 000 рублей. Полноприводный вариант с теми же основными агрегатами в комплектации Elegance - единственный, его цена 1 739 000 рублей.

По сути, ценовая политика SsangYong выглядит разумной. Непонятно, почему от мало распространенных марок и моделей мы обязательно ждем какого-то демпинга. Именитые, успешные на рынке соперники предлагают больше полноприводных версий и тем выигрывают, однако сопоставимые по оснащению комплектации с передним приводом стоят у всех одноклассников примерно одинаково. Решающих преимуществ Ssang Yong Tivoli XLV не имеет, но его сильные стороны - это неожиданные премиальные опции (имеются в виду, прежде всего, система вентиляции передних кресел, выбор режимов движения, а также настройки руля), плюс незаурядный дизайн. Последний, пожалуй, должен привлечь в ряды приверженцев SsangYong больше новичков. Ведь теперь автомобили марки не вычурны и экстравагантны, а всего лишь немного более оригинальны. Стесняться их больше не приходится, а скромность внешности давно никого не украшает. Наоборот, в моде - свежие решения по привлечению внимания окружающих.

Обзор SsangYong Tivoli 2017: внешний вид модели, интерьер, технические характеристики, системы безопасности, цены и комплектации. В конце статьи - тест-драйв Санг Йонг Тиволи 2017 года!

Своим именем кроссовер обязан небольшому итальянскому городку, расположенному в 24 километрах от Рима и славящийся своей историей и архитектурными достопримечательностями.

Внешний вид SsangYong Tivoli 2017

Внешние габариты обозреваемого кроссовера составляют:

• Длина – 1,195 м;
• Ширина – 1,795 м;
• Высота – 1,59 м;
• Расстояние между задней и передней осью – 2,6 м.

Общая масса автомобиля, в зависимости от версии исполнения, варьируется в пределах 1270-1390 кг.

На выбор покупателям корейцы предлагают 8 вариантов окраски кузова: Space Black, Grand White, Dandy Blue, Jazz Brown, Silent Silver, Flaming Red, Techno Grey и Galaxy Green.

Салон SsangYong Tivoli 2017

Водителю предлагается стильный слегка усечённый внизу мультифункциональный руль на три спицы, а также спортивная панель приборов, представленная парой глубоких колодцев и расположенным между ними экраном маршрутного компьютера. Лаконичная и привлекательная центральная торпедо предлагает 7-дюймовый экран мультимедийного центра и оригинальный блок управления микроклиматом, дополненным небольшим монохромным дисплеем (в бюджетных вариациях место ЖК-дисплея занимает двухдиновая магнитола, а климат-контроля – кондиционер).

В целом, интерьер SsangYong Tivoli 2017 оставляет положительно впечатления не только благодаря хорошо продуманной эргономике и достаточному количеству свободного пространства, но и добротным и хорошо скомбинированным материалам отделки.

SsangYong Tivoli 2017 - технические характеристики

1. 1,6-литровый бензиновик, оборудованный распределённой системой питания, четырьмя цилиндрами и 16-клапанным ГРМ, способный выжать максимальные 128 л.с. и 160 Нм вращательного момента. С ним разгон от 0 до 100 требует чуть более 10 секунд, а максимальная скорость составляет 175-181 км/ч для версии с автоматической и механической КПП. В комбинированном режиме расход топлива составляет 6,6-7,5 л на каждые 100 км пройдённого пути, что является неплохим показателем для автомобилей данного класса.
2. 1,6-литровый дизель с системой турбонаддува, 16-клапанным ГРМ и непосредственным впрыском, развивающий 115 «коней», а также максимальный крутящий момент в 300 Нм, доступный уже при 1500 об/мин. С таким силовым агрегатом динамические характеристики SsangYong Tivoli представлены максималкой в 175 км/ч, а также средним потреблением топлива - 5,5 л/100 км.

Построен новый Тиволи на переднеприводной «тележке», предполагающей использование поперечно расположенного мотора и несущего кузова на 70% изготовленного из сверхпрочных сортов стали. На передней оси установлена подвеска независимого типа со стойками МакФерсон, а на задней – подвеска независимого типа, представленная торсионной балкой (многорычажкой на полноприводных вариациях).

Рулевое управление оборудовано электроусилителем, а за торможение несут ответственность дисковые тормоза всех колёс (с вентиляцией спереди), а также современные электронные помощники, призванные обеспечить более комфортное и безопасное вождение. Кроме того, водитель может выбрать один из 3-х режимов чувствительности руля: «Нормальный», «Комфорт» и «Спорт».

Безопасность нового Tivoli 2017

Список систем безопасности представлен:

• Антиблокировочной системой;
• Системой курсовой устойчивости и предотвращения пробуксовки;
• Задними датчиками парковки;
• Системой электронного распределения тормозного усилия;
• Дисковыми тормозами на обеих осях;
• Светодиодными ДХО;
• Иммобилайзером;
• 3-точечными ремнями и фронтальными эирбегами;
• Крепежами ISOFIX;
• Передними и задними противотуманками;
• Электроусилителем руля и прочими опциями.

Комплектация и цена SsangYong Tivoli 2017 года

В базовом исполнении «Welcome» машина обойдётся минимум в 999 тыс. руб. (порядка 17,5 тыс. долларов) и предложит следующее оборудование:

• 6-уровневую МКПП;
• Электроусилитель руля;
• Антиблокировочную систему;
• Передний эирбег для водителя;
• Крепежи ISOFIX;
• LED ходовые огни;
• Дисковые тормоза всех колёс;
• Боковые зеркала с подогревом и электроприводом;
• Систему электронного распределения тормозного усилия;
• Кондиционер;
• Запаску на стальном диске;
• Электропривод стёкол всех дверей;
• Мультифункциональную «баранку»;
• Салонный фильтр;
• Передний подлокотник;
• Аудиоподготовка с 6 динамиками;
• Стальные 16” диски.

• АКПП на 6-скоростей;
• 3-точечные ремни безопасности;
• Иммобилайзер;
• Система подогрева кресел передних седоков;
• Задние парковочные датчики;
• Легкосплавные диски и т.п.

Заключение

SsangYong Tivoli – хорошо собранный и стильно выглядящий городской кроссовер, отличающийся продуманным и вместительным салоном, неплохим оснащением и достаточными для среднестатистического водителя динамическими характеристиками.

Если проводить параллель с конкурентами, то автомобиль имеет все необходимое, чтобы заинтересовать потенциального покупателя и продемонстрировать высокий уровень продаж уже в следующем году.

Тест-драйв SsangYong Tivoli 2017: