Операция «Ы». История спасения автомобиля СЗА

Это двухместный четырехколесный автомобиль-мотоколяска, который был произведен на автозаводе Серпуховском в Союзе Советских Социалистических Республик. Его длина составляла чуть меньше трех метров, а мощность двигателя лишь восемнадцать лошадиных сил. Транспортное средство весом больше 500 кг могло разогнаться до шестидесяти километров в час по дороге общего пользования, что на тот момент было очень быстро. Оно стало заменой мотоколяске С-ЗАМ, которая была выпущена в 1970 году.

Размеры

Длина этой мотоколяски составляла около 2 метров 60 сантиметров, но из-за того, что кузов был металлический, а машина компактная, она весила около шестисот килограмм и могла сравняться с такими машинами, как «Трабант», который весил 620 килограммов, «Окой», у которой снаряженная масса также равнялась 620 килограммам, и «Запорожцем», масса которого равна 640 килограммам.

Двигатель

Мотор был двухтактным, от мотоцикла модели «Иж Планета-3», у которого было принудительное воздушное охлаждение. Однако он был, конечно, достаточно слаб для такой относительно тяжелой машины. У такого двухтактного мотора был большой недостаток — расход топлива. Он был достаточно велик, учитывая то, что должен быть очень маленьким. Однако в то время цена на топливо была небольшая, поэтому в большие расходы владельцев СМЗ «инвалидки» это не вводило. Однако двигатель имел особенность: он требовал достаточно много масла, это уже и давало дополнительные расходы. Также в те времена не было функции показания топлива в баке, и поэтому бензин наливали «на глаз». А это приводило к тому, что двигатель изнашивался сильнее. Поэтому достаточно часто они ломались на отметке пробега не более ста тысяч.

Коробка передач

Трансмиссия у СМЗ «инвалидки» состояла из главной передачи с дифференциалом и двумя полуосями, а также цепной передачи от двигателя к ней. Она имела реверс-редуктор, а это давало мотоколяске не одну, а даже четыре передачи заднего хода.

Несмотря на очень непонятный и уникальный внешний вид, мотоколяска имела целый ряд необычных для того времени решений инженеров: независимая подвеска всех трех колес. Изменить рулевое управление, сделать тросовый привод сцепления — все это было очень уникально по тем временам, и этим и отличалась машина от других. А особенно в практике строения «инвалидок» для мира это вовсе что-то новое.

Благодаря тому, что двигатель был сзади, ножные педали были заменены на рукоятки. В салоне было много места для ног водителя, так как педали были убраны. А это был плюс для парализованных людей.

Проходимость

По песку и разбитым асфальтам машина двигалась без труда, проезжала все кочки и почти не буксовала. Такое достигалось благодаря тому, что машина весила каких-то пятьсот-шестьсот килограмм. А также из-за того, что колесная база была короткой, а подвеска независимой. Самый большой минус — езда по снегу, так как там транспортное средство было легко занести, а выбраться, если вы застряли, было нелегко. Однако некоторые владельцы СМЗ «инвалидки» применяли расширенные диски на колеса, однако при этом срок службы шин уменьшался, так как они сильнее износились. Но контакт с дорогой сильнее, поэтому в северных регионах Союза Советских Социалистических Республик это хорошо помогало.

Эксплуатация

Да, по отзывам владельцев СМЗ С3А, машины были очень неприхотливы, не требовали больших растрат. Однако самым слабым местом было зимнее время, когда бензонасос замерзал, и двигатель глох прямо во время движения. В остальном машина была достаточно хороша, никогда не подводила.

Можно ли купить мотоколяску сегодня?

На данный момент, эта машина — настоящий раритет, и на сайтах по продаже б/у автомобилей вариантов по покупке мотоколяски-«инвалидки» просто не найти, ведь их очень мало.

Однако есть несколько вариантов, например, в столице России, где автомобиль стоит около пятисот тысяч российских рублей. Машина уже полностью отреставрирована и является экземпляром для коллекции. Обычные такие мотоколяски можно найти по цене от шести до двадцати тысяч российских рублей в разных поселках и городах, однако они, скорее всего, уже не на ходу. Поэтому покупают «инвалидку-моргуновку» нынче только для памяти.

Особенности

Еще пару десятилетий назад это очень необычное транспортное средство для инвалидов можно было увидеть только в отдаленных провинциях Союза Советских Социалистических Республик. «Инвалидка» — это прозвище, которое получил СМЗ С-3Д. Несмотря на то, что автомобиль был достаточно маленьким, а также несмотря на его простую и непрестижную внешность, он служил очень надежной машиной, выпущенной Серпуховским автозаводом. Первые такие машины выпускались еще в 1952 году. После окончания производства СМЗ на смену пришла С3А -«моргуновка», с открытым кузовом. И самое главное отличие ее от старой мотоколяски — это то, что она имела уже полноценно четыре колеса.

К ним предъявили много требований, которые не были воплощены, поэтому машина не пользовалась популярностью, и Серпуховский автозавод уже в шестидесятых годах прошлого века начал разработку новой инвалидной мотоколяски для людей. У С3А было много технических несоответствий, из-за этого инвалиды не могли водить такие машины вовсе. Стоит отметить, что в процессе этапа построения участвовали знаменитые инженеры и специалисты из компаний ЗИЛ, МЗМА и НАМИ. Когда вышла первая версия СМЗ-НАМИ-086, она не выпустилась в свет, однако производство над созданием легендарной «моргуновки» было продолжено. СМЗ С-3Д повезло, что она вообще вышла в продажу.

Мотор от мотоцикла СМЗ не был оборудован системой охлаждения сам по себе, а поэтому в мотоколяске не существовало печки, и зимой на ней ездить было очень холодно. Там была альтернатива, что-то вроде отопителя, однако он был достаточно слаб, но настроить его и сделать салон машины чуть теплее можно было. «Инвалидка» СМЗ С3Д техническими характеристиками не блистала, однако это и не нужно было в те времена.

Также, несмотря на то, что машина имела мотор с одним цилиндром, дизайн автомобиля и его конструкция были на достаточно высоком уровне. Передняя подвеска была объединена с рулем в единый узел, а это давало большую управляемость. А также привод тормозов был гидравлический, очень эффективный. СМЗ С3А — отличная машина для инвалидов.

Динамические показатели и скорость на СМЗ были очень плохи, так как с этим не справлялся мотор от мотоцикла в 12 л. с. Этого не хватает на пятьсот килограмм металла. С водителем и пассажиром эта машина разгонялась максимум до 55 километров в час по дороге общего пользования. Это намного меньше создавало аварийных ситуаций и дорожно-транспортных происшествий на дорогах Союза Советских Социалистически Республик. Тюнинга «инвалидки», как такового, не существовало.

Конкурент

Уже в конце шестидесятых конструкторы и инженеры начали работать над мотоколясками с индексом СМЗ С-3Д. Они вышли в далеком 1970 году. Это было уже третье поколение машин для инвалидов. Машина очень сильно отличалась от других, ведь там стоял новый мотор от мотоцикла, намного мощнее и эффективнее. Также там был полностью закрытый металлический кузов. Вместо пружинной подвески применяли технологию с торсионами с рычагами. Это делало советскую «инвалидку» еще более уникальной.

Стоимость раньше

Цена на такую инвалидную коляску с двигателем в конце восьмидесятых составляла примерно 1100 российских рублей. В это же время стоит напомнить факт: средняя зарплата работников Союза Советских Социалистических Республик составляла семьдесят-сто российских рублей. Мотоколяски СМЗ распространялись через органы социального обеспечения, их довольно часто просто так дарили людям с ограниченными возможностями. Для них предусматривались варианты неполной, частичной и даже полной неоплаты. Бесплатно — инвалидам первой группы, то есть тем, кто получил ранения или стал инвалидом после Великой Отечественной Войны с немцами, а также военным, служившим в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли купить мотоколяску за 220 российских рублей, однако в очереди нужно было стоять около пяти лет.

А выдавали ее бесплатно на 5 лет и предоставляли владельцу возможность один раз через 2,5 года капитально отремонтировать ее в СТО. После истечения срока использования инвалид сдавал его обратно в органы собеса и ждал нового экземпляра для себя.

Если состояние здоровья автомобилиста не давало ему возможности ездить на обычных автомобилях, а в его водительском удостоверении говорилось, что нельзя иметь ничто другое, кроме мотоколяски, то инвалиды заканчивали курсы по управлению такими инвалидными машинами, как СМЗ, ждали свой экземпляр и начинали движение по городу. Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.

В семидесятые года прошлого века показатели планов и производства советских машин перешли все пределы и нормы, и темпы производства Серпуховского завода также наращивались с каждым днем. Отметка была в десять тысяч российских машин, которые создавались для инвалидов. Пик был на отметке в двадцать тысяч, однако недолго. Всего за двадцать лет производства такого редкого экземпляра было создано около 250 тысяч российских автомобилей марки СМЗ. Все они были предназначены для человека с ограниченными возможностями.

Благодаря этому производству, тысячи советских и российских граждан в период с пятидесятого по восьмидесятые года ХХ века обеспечивались бесплатным транспортом и могли жить как и все другие люди. В странах СНГ больше не было замечено таких крупных идей по сфере машиностроения, которые делались бы во благо людей с ограниченными возможностями. СМЗ «инвалидка» была очень благородной машиной, и ее инженеры действительно постарались, что облегчить жизнь людям с ограниченными возможностями.

Рычаги управления

Да, они действительно уникальны. Ведь инвалид без ног мог делать руками то, что нужно делать обычно ступнями. Машина, вдобавок к обычным рычагам, имела:

• тормоз;
• задний ход;
• кикстартер;
• сцепление;

Впрочем, ездить было на ней не очень комфортно. И все же, СМЗ С-3Д предназначалась только для инвалидов.

Почему именно мотоколяска?

Конструкторы и инженеры Серпуховского автозавода в период Союза Советских Социалистических Республик всегда горели желанием создать свой простой, безотказный и надежный автомобиль для городских и поселочных жителей. Однако государство выделило деньги на построение машин для инвалидов и людей с ограниченными возможностями, поэтому они это сделали на базе мотоколяски. «Инвалидки» выпускаться должны были под маркой ГАЗ, однако на заводе не было место для производства этой машины, поэтому решено было делать по-другому. В Серпухове была намного менее развитая техника и производство, однако главное — желание.

Ради справедливости стоит упомянуть, что детали этой машины пользовались спросом на автомобильном рынке того времени, так как были очень прочными. В общем, это был целый прорыв в сфере надежности автомобилей.

С миру по нитке

Специально для машины-«инвалидки» в СССР не изобрели что-то нового на старте проекта, однако взяли старое и немного доработали. Двигатель, как уже упоминалось выше, был от мотоцикла «ИЖ-Планета». Подвеска была независимая, тормоза гидравлические. Подвеска была «снята» с «Фольксваген Жук».

Двигатель был дефорсированным. На нем поставили охлаждение, которого не было изначально. Также добавили стартер и генератор. Топливный бак увеличили. Так, из старого хлама с помощью различных доработок и усовершенствований получилось очень хорошее автомобильное средство.

СМЗ С-3А — двухместный четырехколесный автомобиль-мотоколяска, серийно выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 годы (c 1962 выпускался модернизированный вариант С-3АМ). В автомобиле использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 л.с.

История СМЗ С-3А

Комфортабельность и дизайн открытого кузова СМЗ С-3А оставляли желать многим лучшего, а пожалуй единственным преимуществом примененного на мотоколяске двухтактного мотоциклетного мотора была простота конструкции

СМЗ С-3А известен по фильму Леонида Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика». После этого фильма автомобиль-мотоколяска получил «народное» прозвище «моргуновка»

С-3А сменил на конвейере трехколесную мотоколяску С-3Л, будучи ее четырехколесной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» была отработана на опытном образце НАМИ-031. Был изготовлен 203 291 автомобиль. Известен по фильму Леонида Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика». После этого фильма автомобиль-мотоколяска получил «народное» прозвище «моргуновка». Конструкция и эксплуатационные качества С-3А имела как преимущества так и недостатки. Главной проблемой было то, что, будучи моторизованной инвалидной коляской, не предназначенной для дальних и длительных поездок, в условиях дефицита обычных автомобилей мотоколяска С-3А была также наделена частичным функционалом обычного двухместного микроавтомобиля, пригодного для нормальной эксплуатации по дорогам общего пользования. С одной стороны, для «моторизованного инвалидного кресла» С-3А была тяжелой (425 кг), трудоемкой и дорогой в изготовлении из-за цельнометаллического кузова с пространственной рамой из хромансилевых труб. С другой — по «автомобильным» меркам она имела плохую динамику (максимальная скорость 60 км/ ч), недостаточную проходимость из-за маленьких колес и слабой тяги мотора. Комфортабельность и дизайн открытого кузова также оставляли желать многим лучшего, а пожалуй единственным преимуществом примененного на мотоколяске двухтактного мотоциклетного мотора была простота конструкции; остальные показатели — мощность, расход топлива (до 5 л/ 100 км), долговечность, шумность — не выдерживали критики. При этом простота и ремонтопригодность конструкции частично искупала ее несовершенство и невысокие технические характеристики, делала машину неприхотливой в эксплуатации, крайне низкая цена на бензин в те годы позволяла не замечать сравнительно высокого его расхода, а главное — при всех своих недостатках, С-3А все-таки выполняла возложенные на нее функции, существенно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями.

Технические характеристики СМЗ С-3А

Количество дверей/мест - 2/2
Тип двигателя, объём - 1-цилиндровый (мотоциклетный двухтактный двигатель Иж-49), 346 см³
Мощность двигателя - 8 л.с.
Система питания - карбюратор
Кол-во передач - 4
Расположение двигателя - сзади, продольно
Привод - задний
Максимальная скорость - 60 км/ч
Расход топлива - 4,5÷5,0 л/100 км
Объем топливного бака - 12 л
Вес - 577 кг
Габариты:
длина - 2625 мм
ширина - 1316 мм
высота - 1380 мм
Колесная база - 1650 мм
Дорожный просвет - 170 мм
Тормоза задние/передние - барабанные
Шины - 5,00-10"

Модификации СМЗ С-3А

Серийные:
C-3А — базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1958 по 1962 год.
C-3АБ — модификация базового варианта, отличалась рулевым управлением реечного типа и боковым остеклением.
С-3АМ — модернизированный вариант мотоколяски, выпускался с 1962 по 1970 год. Модель отличалась от базовой резиновыми шарнирами полуосей, более совершенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо фрикционных и рядом других улучшений.
С-3Б — модификация С-3А, предназначенная для управления инвалидами с одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959—1962 годах. Всего было выпущено 7 819 экземпляров.
Экспериментальные:
C-4A (1959) — опытный вариант с жесткой крышей, в серию не пошел.
C-4Б (1960) — прототип с кузовом купе, в серию не пошел.
С-5А (1960) — опытный образец с кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошел.
СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962) — прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом.

С-3А

Общие данные

С3-А (ИЖ-56)

Характеристики

Массово-габаритные

На рынке

Другое

С-3А (эс-три-а) - двухместный четырёхколёсный автомобиль -мотоколяска , серийно выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 годы (c 1962 выпускался модернизированный вариант С3АМ). В автомобиле использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 лошадиных сил.

История

С3А сменил на конвейере трёхколёсную мотоколяску СМЗ С-1Л , будучи по сути её четырёхколёсной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» (два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами) и реечного рулевого управления были отработаны на опытном образце НАМИ-031 , который отличался закрытым кузовом из пластмассы.

Всего был изготовлен 203 291 автомобиль .

С точки зрения конструкции и эксплуатационных качеств, С3А имела как существенные преимущества, так и весомые недостатки.

Главной проблемой было то, что, будучи по сути своего рода моторизованной инвалидной коляской , не предназначенной для дальних и длительных поездок, в условиях дефицита обычных автомобилей мотоколяска С3А была также наделена частичным функционалом обычного двухместного микроавтомобиля, пригодного для нормальной эксплуатации по дорогам общего пользования. Этот вынужденный неудачный компромисс между полноценным маленьким автомобилем и, по выражению Льва Шугурова , «моторизованным протезом» приводил к тому, что С3А выполняла обе функции одинаково посредственно.

С одной стороны, для «моторизованного инвалидного кресла» С3А была достаточно тяжёлой (425 кг в снаряжённом виде), трудоёмкой и дорогой в изготовлении из-за цельнометаллического кузова с пространственной рамой из стальных труб. С другой - по «автомобильным» меркам она имела плохую динамику (максимальная скорость 60 км/ ч), недостаточную проходимость из-за маленьких колёс и слабой тяги мотора. Тормоза только задние, барабанные, механические. Комфортабельность и дизайн открытого кузова также оставляли желать многим лучшего, а пожалуй единственным преимуществом применённого на мотоколяске двухтактного мотоциклетного мотора была простота конструкции; остальные показатели - мощность, расход топлива (до 5 л/ 100 км), долговечность, шумность - не выдерживали критики.

При этом общая простота и ремонтопригодность конструкции частично искупала её несовершенство и невысокие технические характеристики, делала машину неприхотливой в эксплуатации, крайне низкая цена на бензин в те годы позволяла не замечать сравнительно высокого его расхода, а главное - при всех своих недостатках, С3А всё-таки выполняла, хоть и не идеально, возложенные на неё функции, существенно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями.

Модификации

Серийные

• C-3А - базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1958 по 1962 год.
• C-3АБ - модификация базового варианта, отличалась рулевым управлением реечного типа и боковым остеклением.
• С3АМ - модернизированный вариант мотоколяски, выпускался с 1962 по 1970 год. Модернизированная модель отличалась от базовой резиновыми шарнирами полуосей, более совершенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо фрикционных и рядом других незначительных улучшений.
• С-3Б - модификация С3А, предназначенная для управления инвалидами с одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959-1962 годах (по другим сведениям в 1960-1961). Всего было выпущено 7819 экземпляров данной модификации.

Экспериментальные

• C-4A (1959) - опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
• C-4Б (1960) - прототип с кузовом купе , в серию не пошёл.
• С-5А (1960) - опытный образец с кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.

В игровой и сувенирной промышленности

• Издательство «ДеАгостини » - сборник «Автолегенды СССР »: масштаб 1:43 - промышленный тираж.

См. также

Напишите отзыв о статье "СМЗ С3А"

Примечания

Автомобили соцобеспечения

Моргуновка-мотоколяска.jpg

Ссылки

Отрывок, характеризующий СМЗ С3А

От Смоленска войска продолжали отступать. Неприятель шел вслед за ними. 10 го августа полк, которым командовал князь Андрей, проходил по большой дороге, мимо проспекта, ведущего в Лысые Горы. Жара и засуха стояли более трех недель. Каждый день по небу ходили курчавые облака, изредка заслоняя солнце; но к вечеру опять расчищало, и солнце садилось в буровато красную мглу. Только сильная роса ночью освежала землю. Остававшиеся на корню хлеба сгорали и высыпались. Болота пересохли. Скотина ревела от голода, не находя корма по сожженным солнцем лугам. Только по ночам и в лесах пока еще держалась роса, была прохлада. Но по дороге, по большой дороге, по которой шли войска, даже и ночью, даже и по лесам, не было этой прохлады. Роса не заметна была на песочной пыли дороги, встолченной больше чем на четверть аршина. Как только рассветало, начиналось движение. Обозы, артиллерия беззвучно шли по ступицу, а пехота по щиколку в мягкой, душной, не остывшей за ночь, жаркой пыли. Одна часть этой песочной пыли месилась ногами и колесами, другая поднималась и стояла облаком над войском, влипая в глаза, в волоса, в уши, в ноздри и, главное, в легкие людям и животным, двигавшимся по этой дороге. Чем выше поднималось солнце, тем выше поднималось облако пыли, и сквозь эту тонкую, жаркую пыль на солнце, не закрытое облаками, можно было смотреть простым глазом. Солнце представлялось большим багровым шаром. Ветра не было, и люди задыхались в этой неподвижной атмосфере. Люди шли, обвязавши носы и рты платками. Приходя к деревне, все бросалось к колодцам. Дрались за воду и выпивали ее до грязи.
Князь Андрей командовал полком, и устройство полка, благосостояние его людей, необходимость получения и отдачи приказаний занимали его. Пожар Смоленска и оставление его были эпохой для князя Андрея. Новое чувство озлобления против врага заставляло его забывать свое горе. Он весь был предан делам своего полка, он был заботлив о своих людях и офицерах и ласков с ними. В полку его называли наш князь, им гордились и его любили. Но добр и кроток он был только с своими полковыми, с Тимохиным и т. п., с людьми совершенно новыми и в чужой среде, с людьми, которые не могли знать и понимать его прошедшего; но как только он сталкивался с кем нибудь из своих прежних, из штабных, он тотчас опять ощетинивался; делался злобен, насмешлив и презрителен. Все, что связывало его воспоминание с прошедшим, отталкивало его, и потому он старался в отношениях этого прежнего мира только не быть несправедливым и исполнять свой долг.
Правда, все в темном, мрачном свете представлялось князю Андрею – особенно после того, как оставили Смоленск (который, по его понятиям, можно и должно было защищать) 6 го августа, и после того, как отец, больной, должен был бежать в Москву и бросить на расхищение столь любимые, обстроенные и им населенные Лысые Горы; но, несмотря на то, благодаря полку князь Андрей мог думать о другом, совершенно независимом от общих вопросов предмете – о своем полку. 10 го августа колонна, в которой был его полк, поравнялась с Лысыми Горами. Князь Андрей два дня тому назад получил известие, что его отец, сын и сестра уехали в Москву. Хотя князю Андрею и нечего было делать в Лысых Горах, он, с свойственным ему желанием растравить свое горе, решил, что он должен заехать в Лысые Горы.
Он велел оседлать себе лошадь и с перехода поехал верхом в отцовскую деревню, в которой он родился и провел свое детство. Проезжая мимо пруда, на котором всегда десятки баб, переговариваясь, били вальками и полоскали свое белье, князь Андрей заметил, что на пруде никого не было, и оторванный плотик, до половины залитый водой, боком плавал посредине пруда. Князь Андрей подъехал к сторожке. У каменных ворот въезда никого не было, и дверь была отперта. Дорожки сада уже заросли, и телята и лошади ходили по английскому парку. Князь Андрей подъехал к оранжерее; стекла были разбиты, и деревья в кадках некоторые повалены, некоторые засохли. Он окликнул Тараса садовника. Никто не откликнулся. Обогнув оранжерею на выставку, он увидал, что тесовый резной забор весь изломан и фрукты сливы обдерганы с ветками. Старый мужик (князь Андрей видал его у ворот в детстве) сидел и плел лапоть на зеленой скамеечке.
Он был глух и не слыхал подъезда князя Андрея. Он сидел на лавке, на которой любил сиживать старый князь, и около него было развешено лычко на сучках обломанной и засохшей магнолии.
Князь Андрей подъехал к дому. Несколько лип в старом саду были срублены, одна пегая с жеребенком лошадь ходила перед самым домом между розанами. Дом был заколочен ставнями. Одно окно внизу было открыто. Дворовый мальчик, увидав князя Андрея, вбежал в дом.
Алпатыч, услав семью, один оставался в Лысых Горах; он сидел дома и читал Жития. Узнав о приезде князя Андрея, он, с очками на носу, застегиваясь, вышел из дома, поспешно подошел к князю и, ничего не говоря, заплакал, целуя князя Андрея в коленку.
Потом он отвернулся с сердцем на свою слабость и стал докладывать ему о положении дел. Все ценное и дорогое было отвезено в Богучарово. Хлеб, до ста четвертей, тоже был вывезен; сено и яровой, необыкновенный, как говорил Алпатыч, урожай нынешнего года зеленым взят и скошен – войсками. Мужики разорены, некоторый ушли тоже в Богучарово, малая часть остается.
Князь Андрей, не дослушав его, спросил, когда уехали отец и сестра, разумея, когда уехали в Москву. Алпатыч отвечал, полагая, что спрашивают об отъезде в Богучарово, что уехали седьмого, и опять распространился о долах хозяйства, спрашивая распоряжении.
– Прикажете ли отпускать под расписку командам овес? У нас еще шестьсот четвертей осталось, – спрашивал Алпатыч.
«Что отвечать ему? – думал князь Андрей, глядя на лоснеющуюся на солнце плешивую голову старика и в выражении лица его читая сознание того, что он сам понимает несвоевременность этих вопросов, но спрашивает только так, чтобы заглушить и свое горе.
– Да, отпускай, – сказал он.
– Ежели изволили заметить беспорядки в саду, – говорил Алпатыч, – то невозмежио было предотвратить: три полка проходили и ночевали, в особенности драгуны. Я выписал чин и звание командира для подачи прошения.

С3А - двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска, серийно выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 годы (c 1962 выпускался модернизированный вариант С3АМ). В автомобиле использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 л.с.

С3А сменил на конвейере трёхколёсную мотоколяску СМЗ С-1Л, будучи по сути её четырёхколёсной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» (два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами) и реечного рулевого управления были отработаны на опытном образце НАМИ-031, который отличался закрытым кузовом из пластмассы.

Всего был изготовлен 203 291 автомобиль.

Известен по фильму Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». После этого фильма автомобиль-мотоколяска получил «народное» прозвище «моргуновка» (в фильме мотоколяской управлял персонаж Бывалый, сыгранный актёром Евгением Моргуновым).

С точки зрения конструкции и эксплуатационных качеств, С3А имела как существенные преимущества, так и весомые недостатки.

Главной проблемой было то, что, будучи по сути своего рода моторизованной инвалидной коляской, не предназначенной для дальних и длительных поездок, в условиях дефицита обычных автомобилей мотоколяска С3А была также наделена частичным функционалом обычного двухместного микроавтомобиля, пригодного для нормальной эксплуатации по дорогам общего пользования. Этот вынужденный неудачный компромисс между полноценным маленьким автомобилем и, по выражению Льва Шугурова, «моторизованным протезом» приводил к тому, что С3А выполняла обе функции одинаково посредственно.

С одной стороны, для «моторизованного инвалидного кресла» С3А была достаточно тяжёлой (425 кг в снаряжённом виде), трудоёмкой и дорогой в изготовлении из-за цельнометаллического кузова с пространственной рамой из хромансилевых труб. С другой - по «автомобильным» меркам она имела плохую динамику (максимальная скорость 60 км/ ч), недостаточную проходимость из-за маленьких колёс и слабой тяги мотора. Комфортабельность и дизайн открытого кузова также оставляли желать многим лучшего, а пожалуй единственным преимуществом применённого на мотоколяске двухтактного мотоциклетного мотора была простота конструкции; остальные показатели - мощность, расход топлива (до 5 л/ 100 км), долговечность, шумность - не выдерживали критики.

При этом общая простота и ремонтопригодность конструкции частично искупала её несовершенство и невысокие технические характеристики, делала машину неприхотливой в эксплуатации, крайне низкая цена на бензин в те годы позволяла не замечать сравнительно высокого его расхода, а главное - при всех своих недостатках, С3А всё-таки выполняла, хоть и не идеально, возложенные на неё функции, существенно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

МОДИФИКАЦИИ

СЕРИЙНЫЕ

• C-3А - базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1958 по 1962 год.
• C-3АБ - модификация базового варианта, отличалась рулевым управлением реечного типа и боковым остеклением.
• С3АМ - модернизированный вариант мотоколяски, выпускался с 1962 по 1970 год. Модернизированная модель отличалась от базовой резиновыми шарнирами полуосей, более совершенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо фрикционных и рядом других незначительных улучшений.
• С-3Б - модификация С3А, предназначенная для управления инвалидами с одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959-1962 годах (по другим сведениям в 1960-1961). Всего было выпущено 7 819 экземпляров данной модификации.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ

• C-4A (1959) - опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
• C-4Б (1960) - прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.
• С-5А (1960) - опытный образец с кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.

• СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962) - прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛа и АЗЛК.

История этого потрясающего проекта началась в 2009 году, когда в руки Дмитрия из Казахстана по воле случая попала машина из известного нам всеми фильма «Операция Ы и другие приключения Шурика» двухместная малолитражка СеАЗ С-3А 1960 года выпуска.

«Я её не выбирал и не искал. Как то вечером сидели с друзьями в кафе и один знакомый похвастался что пригнал этот автомобиль с деревни для одного коллекционера, я его и перекупил » - рассказывает Дмитрий.

Приобретенная в плачевном состоянии машина, сразу после покупки отправилась в гараж, где простояла в разобранном виде 3 года. И только в 2012 году автомобиль начал обретать новую жизнь. Основной целью Дмитрия было не простое восстановление крохотного СеАЗ С-3А, но его преображение, чтобы машина радовала людей и вызывала их удивление.

«Я был обескуражен, когда катался на ней по городу, ведь многие люди даже не знают что это за машина, хотя фильм, я думаю, смотрели все» - рассказывает автор проекта.

Значительным переделкам знаменитая мотоколяска не подверглась. По ходовой части все было полностью отреставрировано, а вот 0,5-литровый моторчик и механическая коробка передач прошли через процесс капитального ремонта.

Однако, пройти проверку на надежность расстоянием не получилось. «Далеко на автомобиле не ездил, только в черте города, ведь он не едет больше 55 км/ч. Только возил его на фургоне в Астану за 300км на соревнования по автозвуку» - рассказывает Дмитрий.

В планах Дмитрия была установка другого двигателя. Для этого даже был приобретен квадроцикл из Китая. Но в итоге получилось так, что кроме колес от китайской техники ничего позаимствовано не было.

Что касается салона, то в нем были перешиты сиденья и обшиты дверные карты. Затем СеАЗ С-3А отправился в мастерскую по авто звуку, откуда приехал уже с установленной акустикой: сабвуфер, усилители, подиумы, колонки, магнитола Pioneer DEH-80PRS. Слабенький генератор в дальнейшем был заменен на более мощный и установлен второй аккумулятор.

К началу летнего сезона и соревнованиям по автозвуку, этот проект был закончен. Но этой зимой Дмитрий опять возьмется за переделки своего автомобиля. Его ждут доработки по музыке: дополнительные усилители и колонки.

«Каждый раз когда выезжаю в город покататься, все проезжающие сигналят и машут, некоторые достают телефоны и начинают снимать, многие спрашивают продаю ли я авто. Как-то стояли на парковке с друзьями. Подъехал мужчина с семьей на Toyota Camry и предложил меняться: ключ на ключ. Я согласившись поставил его в тупик, и он быстро передумал. И ещё меня удивил мальчик лет 13-ти. Подъехал к нам на велосипеде и спросил чья это машина. Я ответил что моя. Он пожал мне руку и сказал, что это же СМЗ С-3А и попросил сфотографироваться возле машины чтоб показать фото отцу. Это единственный человек, который назвал марку и модель авто» - рассказывает Дмитрий.

При постройке этого добродушного автомобиля сложностей у Дмитрия не возникло: маленький автомобиль с простым устройством и доступностью запчастей – мечта любого автотюнера.