Кроссоверы продолжают победоносный марш по России. В январе - феврале RAV4 стал не просто самой популярной моделью Тойоты, а умудрился занять седьмое место в общем зачете всех представленных на рынке машин. Из полноприводников впереди только куда более доступный Duster, а Лада 4×4 и Chevrolet Niva перешли в ранг догоняющих. Когда еще такое было?

Honda CR-V тоже занимает первое место среди моделей фирмы, коих осталось на нашем рынке только три, - но объемы продаж далеки до тойотовских.

Кто имеет шансы дотянуться до «рафика»? «Корейцы»! Хороший ход набирает свежий Hyundai Tucson. Но сегодня нас интересует в первую очередь свежеиспеченный Kia Sportage. В прошлом году его предшественника обошел лишь RAV4. Новый Sportage подорожал не очень сильно, и потому мы брали его на тест с особым энтузиазмом. Тем паче что нам удалось раздобыть его еще до начала продаж.

Все машины оснащены двухлитровыми бензиновыми атмосферными двигателями близкой мощности. RAV4 - с вариатором, у остальных - гидромеханические автоматы. Комплектации топовые. В общем, все в равных условиях.

Мода не для всех

Помните, как шесть лет назад Sportage прошлого поколения навел шороху своим неординарным обликом? Новый тоже заставляет обернуться! Яркий фас с огромным зевом радиаторной решетки и высоко посаженными фарами агрессивен (мне только кажется или в этом «взгляде» действительно есть что-то от Subaru B9 Tribeca?), да и корма нарядная. Оставишь машину на минутку у магазина, и уже любопытные собираются.

Построенный на той же платформе тоже не промах. Но по-настоящему удивил обновленный RAV4: узкая светотехника пленяет издалека. Лишь Honda CR-V не цепляет - примелькалась.

Sportage четвертого поколения дебютировал на прошлогоднем автосалоне во Франкфурте, а его продажи в России начались в апреле 2016 года. Впервые в истории модели ее предлагают и в спортивном исполнении GT Line.

Двигатели:

• бензиновый 2.0 (150 л.с.) - от 1 189 900 руб.
• бензиновый 1.6 турбо (177 л.с.) - от 2 069 900 руб.
• дизельный 2.0 (185 л.с.) - от 1 819 900 руб.

Своим салоном Sportage производит еще более сильное впечатление. Кокпит! Чуть развернутая к водителю центральная консоль, Г‑образный селектор автомата, круглая ступица руля и напольная педаль газа создают спортивную атмосферу. Но больше всего пленяют материалы и качество сборки: как у более дорогих кроссоверов. Кнопки-переключатели с выверенным фидбеком, декоративные накладки с плазменно-ионным напылением, контрастные канты на креслах. Былой скромняга превратился в настоящего франта! Да и сидеть за рулем удобно, разве что подушка сиденья чуть коротковата. Передние кресла снабжены не только обогревом, но и вентиляцией - в этом сегменте подобной роскошью может похвастаться лишь Tuсson.

Дебютировал в прошлом году. Впервые корейский автомобиль такого типа примерил бензиновый турбомотор и роботизированную коробку передач. Но основной спрос приходится на модификации с атмосферником и автоматом.

Двигатели:

• бензиновый 1.6 (132 л.с.) - от 1 199 900 руб.
• бензиновый 2.0 (150 л.с.) - от 1 400 900 руб.
• бензиновый 1.6 турбо (177 л.с.) - от 1 585 900 руб.
• дизельный 2.0 (185 л.с.) - от 1 710 900 руб.

Hyundai, несмотря на вентиляцию сидений, сработан чуть проще. А может, намеренно сделано так, чтобы ничто не бросалось в глаза? Лишь синюшную подсветку приборов забыли «выключить» - режет глаз (в Kia она красная). Но это мелочи, дело вкуса. А в «фундаментальных науках» - эргономике, оснащении и выборе материалов - интерьер Туссана ничуть не хуже. Да и могло ли быть иначе?

Четвертое поколение японского бестселлера дебютировало в 2013 году. В конце 2015‑го на рынок вышла модернизированная версия. Пока RAV4 импортируется, но через несколько месяцев его начнут собирать на заводе в Петербурге.

Двигатели:

• бензиновый 2.0 (146 л.с.) - от 1 281 000 руб.
• бензиновый 2.5 (180 л.с.) - от 1 829 000 руб.
• дизельный 2.2 (150 л.с.) - от 1 829 000 руб.

После рестайлинга RAV4, наконец-то, избавился от ставших притчей во языцех древних электронных часиков и разжился более приятными отделочными материалами. Косметический ремонт приправили камерами кругового обзора, системой распознавания дорожных знаков и системой автоматического торможения перед препятствием. А под центральной консолью предусмотрели площадку для беспроводной зарядки смартфонов. Однако мой 5-дюймовый там не поместился - владельцев новомодных фаблетов просят не беспокоиться.

Мировая премьера CR-V последнего поколения состоялась в 2012 году. Прошлой весной машину модернизировали. В настоящий момент это самая компактная и доступная Honda на российском рынке.

Двигатели:

• бензиновый 2.0 (150 л.с.) - от 1 399 900 руб.
• бензиновый 2.4 (188 л.с.) - от 1 849 900 руб.

Honda производит самое скромное впечатление. Тонюсенькие двери выглядят хлипкими. Селектор автомата базируется не на центральном туннеле, а на приливе передней панели - решение, от которого другие производители давно отказались. Мультимедийная система смотрится чужеродно, словно ее установили не на заводе, а в соседнем автосервисе. Завершает картину тоненький руль с неказистыми кнопками. Под занавес электропривод дворников огорошил занудным и громким жужжанием. М‑да, салон CR-V ничего не может противопоставить конкурентам.

Последнее время кроссовер становится все более популярным. Такую тенденцию легко объяснить тем, что такой автомобиль прекрасно ведет себя как во время езды по городу, так и во время загородных поездок.

Главные преимущества кроссовера — вместительный салон (от пяти до семи посадочных мест), комфорт, высокий клиренс, а также возможность подключения полного привода.

Кроме того, кроссовер — оптимальное решение для многодетной семьи, особенно он актуален в малонаселенных городах с дорогами низкого качества. Также на нем можно смело ехать на загородный отдых.

В первую очередь, перед тем как отправиться в салон для покупки кроссовера, необходимо решить, для каких именно целей вы его выбираете. Машины из сегмента SUV делятся на 3 категории. Каждая группа отличается своими индивидуальными особенностями.

• Компактный кроссовер. Главное преимущество этой группы — небольшая стоимость, поэтому большая часть из представленных сегодня в России относится именно к бюджетной категории. В основном этот вариант выбирают люди живущие в городах, потому что в одно нажатие кнопки меняется размер как салона, так багажника. От больших машин, компактные отличаются меньшей «прожорливостью», а от остальных сегментов (седан, хэтчбек и т.д.) — хорошей проходимостью и полноприводным исполнением. Минус небольшого кроссовера в том, что на таком автомобиле вы вряд ли рискнете сунуться в серьезное бездорожье. Самые лучшие представители компактных кроссоверов, продающихся на рынке России: Тойота РАВ4, Форд Куга, БМВ Х3, а также Рено Каптюр.
• Среднеразмерный кроссовер. Самые лучшие кроссоверы по соотношению цена-качество, как раз представители этой категории. Помимо этого, такие машины более универсальные. Среднеразмерый кроссовер — почти полноценный большой внедорожник, в салоне высоко установлены кресла (высокая посадка шофера), но его главное преимущество, безусловно — более экономичный расход топлива. На представителях лучших кроссоверов средних размеров можно смело отправляться в лес, не боясь езды по бездорожью. Из этой категории следует выделить: Хонда Пилот, Форд Едж, Тойота Хайлендер, Шкода Кодиак, Рено Колеос и так далее.
• Полноразмерный кроссовер. Представители этой группы — лучшие семейные кроссоверы. Салон такой машины может предусматривать от 7 до 9 посадочных мест, но стоит помнить, что большой кроссовер расходует гораздо больше топлива, чем его меньшие собратья. При выборе полноразмерного кроссовера, в основном люди руководствуются просторным комфортабельным салоном, а также возможностью передвигаться в условиях самого сложного бездорожья. Отметим, разброс цен в данном сегменте самый огромный. Самые яркие представители входящие в эту группу: Фольксваген Туарег, Ленд Ровер Дискавери, Форд Флекс и так далее.

Официальная статистика: Как сообщают аналитики «АВТОСТАТа», за 4 первых месяца 2019-го в столице было продано 36.7 тысяч новых автомобилей сегмента SUV. На долю SUV пришлось 50.8% от все всего московского рынка.

Если вы задаетесь вопросом, какой же выбрать кроссовер, чтобы цена и качество хорошо в нем сочитались? То, прежде всего, необходимо определится с бюджетом, который вы планируете потратить на покупку автомобиля. Сегодня самые бюджетные кроссоверы выпускают китайские компании. Цены за начальную комплектацию стартуют с отметки в 600 тыс. рублей. Если вы нацелились на покупку кроссовера среднего класса, то вам придется опустошить семейный бюджет от 1 до 1,5 млн рублей. Кроссовер класса люкс обойдется минимум в 4,5 млн рублей.

Рейтинг лучших кроссоверов по надежности на 2019 год:

Для того, чтобы выбранный вами кроссовер соответствовал всем вашим желаниям и ожиданиям, уделите особое внимание этим деталям:

• Определите примерную сумму, в которую обязательно должны войти будущие расходы на автомобиль (страховка, техническое обслуживание и так далее).
• Определитесь с выбором конкретного брэнда. Каждый производитель имеет свои плюсы и минусы (к примеру немецкие Фольксваген через чур жесткие, Хонда страдает быстрой коррозией кузова и так далее).
• Определитесь каким мотором будет оснащен ваш кроссовер. Бензиновый больше адаптирован к российской погоде, дизель более экономичный и требует гораздо меньших затрат на топливо.
• Помните, если вы человек среднего достатка, то при покупке руководствуйтесь экономичностью двигателя и его силовыми характеристиками.
• Эксперты рекомендуют, делать выбор в пользу нового кроссовера с внушительным дорожным просветом (клиренс), а также с достаточно широкими колесами.
• Перед покупкой автомобиля обязательно проведите тест-драйв либо заключите договор о тестовом периоде.

Mitsubishi ASX (Мицубиси Асх)

Начнем с того, что в рамках проведенного исследования авторитетным британским изданием Driver Power (Auto Express) этот автомобиль стал первым в рейтинге надежности и получил звание «лучший компактный кроссовер». Впервые японская компания представила рестайлинговый «паркетник» Mitsubishi ASX на международной Нью-Йоркской выставке весной прошлого года, собственно, эта модель и предлагается сегодня на рынке России.

В результате модернизации кросс Митсубиши АСХ получил полностью переработанный дизайн передней части, в которой явно проглядывается новая дизайнерская концепция компании. Корма обзавелась другим бампером и антенной в стиле «акулий плавник». Кроме того, японские инженеры существенно улучшили шумоизоляцию в салоне. Интерьер новинки пополнился улучшенной мультимедиа-системой с семидюймовым сенсорным экраном.

Плюсы: Очень надежный, заводится всегда с пол тычка (даже зимой), достаточно мощный кондиционер, подвеска жесткая, но все неровности на дороге «проглатывает» на ура.

Минусы: Тяжело разгоняется, трудно идет на обгон.

1. мотор: объем 1,6 литра;
2. мощность: 150 л.с.;
3. тип топлива: бензин;
4. трансмиссия: МКПП/4×2;
5. клиренс: 195 мм;
6. расход топлива: 7,8/100 км;
7. динамика: 0-100 км/ч — 11,4 секунды;
8. цена: 1 млн 099 тыс. рублей;

Ford EcoSport (Форд ЭкоСпорт)

Обновленный американский Ford EcoSport прекрасно подойдет для людей небольшого достатка и является ярким энергичным городским кроссовером. Одно из главных его преимуществ — низкая стоимость. А внушительный клиренс, короткие свесы и система интеллектуального полного привода придадут уверенности владельцу этого автомобиля в городских джунглях.

Самая бюджетная версия «паркетника» для российского рынка оборудована тканевым салоном, многофункциональным рулевым колесом, усилителем и регулировками руля, обогревом кресел, кондиционером, электроподъёмниками стекол, электроприводом и обогревом зеркал, 12-вольтовой розеткой, складным задним сиденьем и программируемым предпусковым отопителем. Для безопасности предусмотрены подушки безопасности, а также системы ABS и ESP.

Плюсы: высокая посадка, теплый салон, устойчивый при скорости 160 км/ч. Хороший свет и электропривод руля. Достойная музыка.

Минусы: слишком широкие передние стойки, но со временем привыкаешь. Отсутствует отключение пробуксовки, слабенькие тормоза.

Самая доступная комплектация:

1. мотор: объем 1,6 литра;
2. мощность: 122 л.с.;
3. тип топлива: бензин;
4. трансмиссия: МКПП/4×2;
5. клиренс: 200 мм;
6. расход топлива: 6,6/100 км;
7. динамика: 0-100 км/ч — 12,5 секунды;
8. цена: 844 тыс. рублей;

Subaru Forester V (Субару Форестер 5)

Глобальная премьера вседорожника Subaru Forester нового поколения состоялась весной прошлого года на Нью-Йоркском автосалоне. В основу Субару Форестер 5 легла архитектура Subaru Global Platform, на ней же построены последние Импреза и ХВ. При смене генераций кардинальные изменения «Лесник» не получил, но слегка увеличился в размерах. Так, габариты нового Forester составляют: длина/ширина/высота — 4625(+15)/1815(+20)/1730(-5) миллиметров соответственно. Размер колесной базы теперь равен 2670 (+30) мм.

Subaru Forester нового поколения для РФ оборудован подогревом переднего и заднего ряда сидений, кондиционером с автоматическим управлением, электронной системой устойчивости, Эра-Глонасс и многочисленными системами помощи водителю. Оборудование для топовых версий отличается наличием электропириводного люка в крыше, камер с обзором в 360 градусов, «мультимедийки» с навигационной системой, адаптивного круиз-контроля с парой камер для мониторинга дистанции, системы отслеживания «слепой» зоны.

Плюсы: постоянный полный привод, высокая проходимость, чуткий руль, удобные спинки сидений для дальних поездок, вместительный багажник, уникальный дизайн.

Минусы: на заднем ряду тесно людям с ростом от двух метров, на высоких скоростях часто появляются шумы и свисты.

Самая доступная комплектация:

1. мотор: объем 2,0 литра;
2. мощность: 150 л.с.;
3. тип топлива: бензин;
4. трансмиссия: вариатор/4WD;
5. клиренс: 220 мм;
6. расход топлива: 7,2/100 км;
7. цена: 1 млн 959 тыс. рублей.

Nissan Qashqai (Ниссан Кашкай)

Японский Nissan Qashqai отлично подойдет как для мужчины, так и для женщины, а еще это прекрасный вариант для семьи не более пяти человек. Эта машина пользуется огромной популярностью среди европейских автолюбителей и российских в частности. За последнее время она не раз занимала первое место, как самый покупаемый SUV. Да, кросс не очень вместительный — салон предусматривает 5 посадочных мест. Зато среди достоинств можно выделить отличную динамику, широкую моторную гамму, а также большой выбор коробок передач. Нельзя не отметить также традиционную для японских производителей практичность, богатую отделку интерьера и достаточно доступную ценовую категорию.

Самая доступная комплектация:

1. мотор: объем 1,2 литра;
2. мощность: 115 л.с.;
3. тип топлива: бензин;
4. трансмиссия: МКПП/4×2;
5. дорожный просвет: 200 мм;
6. расход топлива: 7,8/100 км;
7. динамика: 0-100 км/ч — 10,9 секунды;
8. цена: 1 млн 244 тыс. рублей;

Renault Duster (Рено Дастер)

Французский кроссовер Renault Duster пользуется огромной популярностью у российских автолюбителей. Главные преимущества: доступная ценовая категория, широкая линейка комплектаций (с передним и полным приводом), отличные внедорожные возможности, а также возможность выбора между дизельными и бензиновыми моторами. Отметим, компания позиционирует Duster как полноценный внедорожник. Благодаря вышеперечисленному, кросс занимает лидирующие места во всевозможных ТОПах.

Кроме того, от своих ближайших конкурентов Дастер отличается удобным и трансформируемым салоном, в котором можно легко разместить самые необходимые вещи для дальнего путешествия. Особо стоит обратить внимание на 475-литровый багажник, а если сложить заднее сиденье, то его объем достигает 1 636 л.

Достоинства: Низкий ценник; просторный салон; отличные внедорожные возможности.

Самая доступная комплектация:

1. мотор: объем 1,6 литра;
2. мощность: 143 л.с.;
3. тип топлива: бензин;
4. трансмиссия: 5МКПП/4×2; 6МКПП/4×4;
5. клиренс: 210 мм;
6. расход топлива: 7,8/100 км;
7. динамика: 0-100 км/ч — 10,3 секунды;
8. цена: 689 тыс. рублей;

Huyndai Tucson (Хендай Тусан)

Если вы предпочитаете корейский автопром, то лучшего «паркетника», чем Huyndai Tucson вам просто не найти. Этот автомобиль не менее популярен у российских автолюбителей, чем предыдущий участник нашего ТОПа. Существенные преимущества: комфортный салон, богатое оборудование, изысканный интерьер, высококачественные отделочные материалы, а также широкий выбор силовых агрегатов.

В гамму кроссовера входят как бензиновые, так и дизельные двигатели. Корейцы построили Huyndai Tucson на той же архитектуре, которая легла в основу Киа Спортедж. Но Тусан покупается лучше нежели его донор. В странах постсоветского пространства покупателям пришелся по нраву спортивный и достаточно агрессивный внешний вид. Кроме того, автомобиль получился экономичный, надежный и мощный.

Плюсы: Приятный экстерьер; достаточно мощные двигатели; оснащение на высшем уровне.

Минусы: Высокий ценник на дополнительные опции.

Самая доступная комплектация:

1. мотор: объем 2,0 литра;
2. мощность: 150 л.с.;
3. тип топлива: бензин;
4. трансмиссия: МКПП/4×2;
5. дорожный просвет: 182 мм;
6. расход топлива: 10,7/100 км;
7. динамика: 0-100 км/ч — 10,6 секунды;
8. цена: 1 млн 369 тыс. рублей;

Peugeot 3008 (Пежо 3008)

Следующий кроссовер, который мы рассмотрим — Peugeot 3008. Его небольшие габариты и отличная динамика позволяют с легкостью маневрировать в дорожном потоке. Этот автомобиль является ярким представителем французской компании Пежо. Автомобиль отлично подойдет для семейных поездок на загородный отдых. Машина в своем арсенале имеет множество наград, в том числе она удостоилась звания «лучший вседоржник года». Модель не получила полноприводного исполнения, зато ее оснастили противобуксовочной системой. Это и делает автомобиль динамичным, а также легкоуправляемым.

+: Вместительный, эргономичный салон; качественные отделочные материалы; хорошая управляемость; отлично настроенная подвеска.

-: Низкие внедорожные возможности.

Самая доступная комплектация:

1. мотор: объем 1,6 литра;
2. мощность: 135 л.с.;
3. тип топлива: бензин;
4. трансмиссия: АКПП/4×2;
5. клиренс: 219 мм;
6. цена: 1 млн 399 тыс. рублей;

Mazda CX-5 (Мазда СХ5)

Японский кроссовер Mazda CX-5 опережает большинство своих конкурентов по исполнению в части дизайна экстерьера. При отделке салона компания использовала качественные материалы, такие как натуральная кожа (сиденья), а также довольно мягкий пластик. Любители красоты и комфорта обязательно оценят этот кроссовер. Главное преимущество данного автомобиля — на нем можно с комфортом ездить по городу, а также не боясь съезжать на проселочную дорогу.

Достоинства: Достойное оснащение; изумительные динамические характеристики; довольно комфортная подвеска.

Недостатки: Тесноватое внутрисалонное пространство, особенно это ощущается с ростом выше 190 сантиметров; низкий клиренс; низкие внедорожные возможности.

Самая доступная комплектация:

1. мотор: объем 2,0 литра;
2. мощность: 150 л.с.;
3. тип топлива: бензин;
4. трансмиссия: «механика»/4×2;
5. дорожный просвет: 192 мм;
6. расход топлива: 8,7 литра;
7. динамика: 0-100 км/ч — 10,4. секунды;
8. цена: 1 млн 445 тыс. рублей;

Kia Sportage (Киа Спортедж)

Кроссовер Kia Sportage входит в пятерку самых покупаемых на мировым авторынке. В нем удачно сочетаются хорошая управляемость, динамика, но главное его достоинство — широкая силовая линейка. В результате у потенциального покупателя появляется возможность подобрать от реально доступного, до более дорогого варианта исполнения. Причем оснащение и оборудование данной машины практически не уступает немецким конкурентам. То есть линейка комплектаций предоставляет возможность выбирать себе автомобиль на любой вкус и кошелек.

Плюсы: Просторное, удобное, качественно отделанное внутрисалонное пространство с широкими возможностями трансформации; хорошая шумоизоляция.

Минусы: Продольная раскачка; через чур замысловатые комплектации; слабые внедорожные качества.

Самая доступная комплектация:

1. мотор: объем 2,0 литра;
2. мощность: 150 л.с.;
3. тип топлива: бензин;
4. трансмиссия: МКПП/4×2;
5. клиренс: 182 мм;
6. расход топлива: 10,7/100 км;
7. цена: 1 млн 289 тыс. рублей;

Volkswagen Tiguan не случайно попал в наш рейтинг «паркетников» цена-качество. В этот надежный и практичный кроссовер инженеры марки вложили все самые передовые технологии TDI и TSI, а в качестве трансмиссии оснастили роботизированной коробкой передач DSG. Благодаря внедрению передовых технологий, автомобиль получился очень динамичный, а главное экономичный, оставив далеко позади своих конкурентов.

Существенный минус данного кросса — слабенькая защита моторного отсека от пыли. Также к минусам можно отнести локальную сборку невысокого качества. В результате проводимых краш-тестов NCAP он получил высший бал в пять звездочек.

+: Привлекательный экстерьер и интерьер; замечательная управляемость; отличная динамика; большой выбор моторов.

-: Дорогие опции; слабые внедорожные возможности.

Самая доступная комплектация:

1. мотор: объем 1,4 литра;
2. мощность: 125 л.с.;
3. тип топлива: бензин;
4. трансмиссия: «робот» DSG/4×2;
5. дорожный просвет: 200 мм;
6. расход топлива: 8,3 литра;
7. динамика: 0-100 км/ч — 10,5 секунды;
8. цена: 1 млн 399 тыс. рублей;

Toyota RAV4 (Тойота Рав4)

Почти все эксперты участвовавшие в нашем опросе сошлись во мнении, что Toyota RAV4 — достойный представитель SUV, привезенный к нам из Японии. При создании данного автомобиля компания вложила все свои наработки накопленные за последние годы — передовое оснащение и оборудование.

Инженеры также не забыли и про внешний вид — дизайн выполнен в фирменном стиле марки, который получил неофициальное название «все внизу». В результате чего машина очень проста в управлении, приемистая и динамичная.

Плюсы: огромный выбор моторов, качественная отделка салона, а также багажный отсек большого объема (546 л.). На выбор покупателю предлагают три вида трансмиссий.

Очень ощутимые недостатки — нет изюминки в дизайне интерьера, а также вообще не имеет защиту мотора.

Самая доступная комплектация:

1. мотор: объем 2,0 литра;
2. мощность: 146 л.с.;
3. тип топлива: бензин;
4. трансмиссия: «механика»/4×2;
5. клиренс: 197 мм;
6. расход топлива: 7,7 литра;
7. динамика: 0-100 км/ч — 10,2 секунды;
8. цена: 1 млн 449 тыс. рублей;

Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forester, Volkswagen Tiguan и Nissan X-Trail.

На Mitsubishi глубокие снежные переметы лучше брать ходом. Остановишься - наверняка пойдешь за тросом. Вариатор размазывает тягу и предрасположен к перегреву.

Вариатор нашего Колеоса перегрелся через несколько минут езды по полям, полностью обездвижив машину на четверть часа.

Наименьший клиренс не помеха: Tiguan в этих условиях лучший! Похвалы заслуживает прекрасный моментный двигатель в связке с чутким автоматом. Хороша и система полного привода.

Протаптывать дорожки в рыхлом снегу X‑Trail не любит и делает это явно без удовольствия. В большинстве ситуаций он оставит чуть позади Koleos и Outlander, но в конечном итоге будет ждать, когда на помощь приедeт Forester или Tiguan. Как и в случае с конкурентами, никто не отменял риск перегрева вариатора.

МНОГОГРАННИК

Прежний X‑Trail с индексом T31 мне отлично знаком. Такая машина у моего отца, и время от времени я не упускаю возможности на ней прокатиться. Поэтому с первых минут за рулем нового Икс-Трейла понимаю: прогресс налицо. Но сперва скажу об интерьере, который практически точь-в‑точь как у Кашкая.

Не имею ничего против модной ныне унификации: модульные шасси и модульные моторы - это прекрасно. Такой подход помогает производителям, а следовательно и нам экономить деньги. Но «модульная» передняя панель - это невыносимо скучно. Искренне надеюсь, что Nissan не пойдет по пути Subaru (Impreza, XV, Forester, WRX - у всех одинаковая панель с минимальными изменениями) и в других моделях мы увидим что-то самобытное.

Качество отделочных материалов - лучшее среди всех японских автомобилей в тесте. Податливый пластик верхней части панели, хорошая кожа на креслах, отличная мультимедийная система, к которой через Bluetooth в два счета (ау, Субару!) цепляется любой телефон. Мультимедийные слоты, как и должно быть в современном автомобиле, расположены в нижней части консоли. По привычке поругаю пресловутые стеклоподъемники без автоматического режима да ужасное (на фоне цены машины) качество кожи на руле. Но, несмотря на замечания, интерьер Икс-Трейла наравне с тигуановским претендует на звание лучшего. Выбирайте сами, кому что по душе.

Nissan X-Trail. Приличная кожа на креслах, пластик softtouch, удобные органы управления и толковые мультимедиа с системой кругового обзора. Расстраивает лишь отсутствие автоматических доводчиков стекол да грубая кожа на руле.

Сзади - раздолье. По сравнению с машиной прошлого поколения колесная база выросла на 75 мм - до 2705 мм, и это лучший показатель в тесте. Задний диван отныне регулируется по длине: поделенные в пропорции 2:1 части двигаются относительно друг друга.

А вот места в багажнике стало меньше (лишь 348 литров, по нашим замерам). И удобный органайзер, что прежде был под полом, исчез: вместо него появился «второй этаж» в виде шторки-перегородки.

Впрочем, всё это мелочи. Настоящее удивление ждет на ходу. Доработанную связку мотор - вариатор не узнать. Отныне эти двое живут на одной волне. Звук двигателя стал солиднее и насыщеннее - от нудной «пылесосной» песни прежних агрегатов не осталось и эха. Да и динамика великолепная: система регулирования фаз выпускных клапанов и увеличение степени сжатия с 9,6 до 10,0 оживили мотор.

Шумоизоляция неплоха, но задних пассажиров слегка напрягает гул от дороги. И хотя до истеричных воплей Mitsubishi новичку далеко, самым тихим мы дружно признали Volkswagen. На бездорожье Nissan - середняк. Скромный угол въезда, вариатор. Перегреть его нам не удалось, но большого запаса прочности ждать не приходится. Nissan ползет по целине вяло и неохотно, а из снежных ловушек выезжает преимущественно задним ходом. Итог: на бездорожье Nissan заметно отстает от Subaru и VW, но оставляет позади Mitsubishi и Renault.

Я обожаю тесты, в которых до подсчета баллов не могу уверенно назвать фаворита. Нынешний - из их числа. Лишь в отношении аутсайдера сомнений не было.

Предпочесть Mitsubishi Outlander можно лишь в том случае, если 100–200 тысяч рублей, отделяющие его от соперников, имеют решающее значение. Кроме большого багажника и просторного заднего ряда, реальных козырей у Аутлендера нет.

Renault Koleos способен влюбить в себя уютным и продуманным салоном. Он комфортен, неплохо оснащен и самобытен. Однако сзади тесно, да и возраст машины не скрыть - жаль, что эти моменты никак не отражены в ценнике.

Subaru Forester - самый дорогой автомобиль квинтета. Интересен, универсален, классно едет по асфальту и по проселку. Дотянуться до лидеров ему не позволили скромный багажник и нехватка интерьерного лоска. Я не слишком требователен, но отсутствие верхних дефлекторов обдува для задних пассажиров в машине ценою 1 924 000 рублей - это беда.

Volkswagen Tiguan удивил на асфальте и на бездорожье. Великолепный кроссовер с легковыми повадками и обалденным европейским салоном. На все его недостатки - тесный второй ряд и маленький багажник - я с легкостью закрываю глаза.

Но если для вас важны и эти качества, обратите внимание на Nissan X‑Trail. Он почти так же хорош на асфальте и небезнадежен на бездорожье. Быстрый, просторный, отлично оснащенный. И бог с ним, с канувшим в Лету «квадратным» дизайном. Несмотря на отказ от рубленых форм, японские инженеры и маркетологи увидели рыночную ситуацию под правильным углом. Этот автомобиль практически не имеет слабых мест, а потому вполне заслуженно вырвал победу.

Свет и тень

На Mitsubishi (1), Renault (2), Subaru (3) и Volkswagen (4) установлены ксеноновые фары, в то время как у их соперника Nissan Х‑Trail (5), начиная с комплектации LE, - светодиодная оптика . Чтобы выявить ее достоинства и недостатки, мы провели эксперимент: выстроили коридор из конусов и через каждые десять метров делали замеры при помощи люксметра. В режиме ближнего света отличился Tiguan. У него оптимальное светораспределение и плавный переход из света в тень. Четко просматривается не только широкая часть попутной обочины, но и встречная полоса с ее обочиной. При этом он не слепит встречных. Х‑Trail уступил Тигуану. Резкая светотеневая граница вызывает дискомфорт. Освещение попутной обочины хорошее, а вот со встречной беда: четко видны предметы на расстоянии не более 30 м, а далее - тьма кромешная. Если со встречной стороны на дорогу выйдет человек или, например, с перекрестка будет выезжать автомобиль, то в поле видимости он окажется слишком поздно. На мой взгляд, инженеры Ниссана перестарались в своем в стремлении обезопасить встречного водителя от ослепления . Светотеневая граница нуждается в корректировке. Outlander, Forester и Koleos выступили ровно. Претензий к светораспределению нет. Даже водитель Колеоса, занявшего последнее место, не почувствует нехватки света. В режиме дальнего света лучшим безоговорочно стал Х‑Trail. Не понравилось лишь, что автомат переключения с дальнего на ближний слишком чувствителен к встречному потоку. Иногда реагирует даже на отражение своих же фар от дорожных знаков. При этом самым приятным для глаз мы признали свет Форестера. Результаты остальных участников хорошо видны на фото. Вытеснит ли светодиодная оптика ксенон в обозримом будущем ? Вполне вероятно. Однако, как показали наши испытания, улучшаться производителям есть в чем.

Если вы подыскиваете просторный, быстрый и универсальный кроссовер для большой семьи, то с выходом нового Икс-Трейла выбор, как никогда, очевиден. Михаил Кулешов

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Мощность 225 л.с., Разгон 0-100 км/ч 7,8 с, Цена от 4 907 700 руб.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Мощность 333 л.с., Разгон 0-100 км/ч 6,1 с, Цена от 5 121 275 руб.

Мощность 249 л.с., Разгон 0-100 км/ч 7,1 с, Цена от 5 320 258 руб.

Range Rover Sport SDV8

Мощность 339 л.с., Разгон 0-100 км/ч 6,9 с, Цена от 5 896 005 руб.

BMW X5 xDrive 40d

Мощность 313 л.с., Разгон 0-100 км/ч 5,9 с, Цена от 6 495 350 руб.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Полноразмерный внедорожник премиальной марки для многих – заветная потребительская мечта. И для многих же эта мечта, увы, остается несбыточной. Считаем, что мечты должны сбываться, и собрали в одно время и в одном месте пять автомобилей разом – один другого лучше. Или не лучше? Сейчас разберемся!

Текст Василий Островский, фото Артем Попович

Все машины – актуальные донельзя. Самый «старый» – Range Rover Sport: его продажи начались летом 2013-го. BMW X5 появился в конце того же года, а Volvo XC90, Audi Q7 и Mercedes-Benz GLE пришли в Россию совсем недавно.

Откровенно говоря, сравнение подобных авто имеет в большей степени академический интерес, нежели практический смысл. Говоря о таком формате, как дорогой внедорожник благородного проис­хождения, приходится принимать во внимание не только «физические» параметры автомобиля, но его «душевные» качества. Трудно представить, что человек, помышлявший сесть за руль «Мерсе­деса», сможет предпочесть своей звездатой мечте сине-белый пропеллер машины с иной идеологией. Да и англоман вряд ли позарится на тевтонскую технику: в его представлении лучше «Рейнджа» может быть только еще более дорогой «Рейндж».

А вот «Ауди» и «Вольво» стоят несколько особняком. Впрочем, Q7 и раньше был статусной вещью, в то время как XC90 лишь сейчас возвысился до уровня остальных машин, значительно подорожав по сравнению со своим предшественником. Что ж, тем интереснее будут наши наблюдения.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Без малого десять лет прошло между премьерами двух поколений Q7 – срок по нынешним меркам почти запредельный. Новый «Ку» от старого отличается разительно: если прежний автомобиль казался округлым слонопотамом, то теперь «Ауди» заточился гранями и... перестал выглядеть как внедорожник. А ведь большой кроссовер просто обязан быть внушительным!

Впечатления от салона тоже неоднозначные. Первая оценка – прикольно. Интересно исполнены рукоятки климат-контроля, на которых высвечиваются температура и режим работы. Здорово сделаны черные деревянные вставки с матовой текстурой и тонкими полос­ками.

Впечатляют и полностью цифровые приборы: графика проработана отлично, да и функциональность высочайшая. Впрочем, последняя особенность – палка о двух концах: избыток показаний на дисплее существенно осложняет восприятие. А еще очень удивила ориентация приборной панели: она обращена не к органам зрения водителя, а как будто наклонена вниз. К этому со временем привыкаешь, однако вопрос «зачем?» все же ос­тается.

Внедорожник? Скорее, большой универсал. Очень большой! А еще – солидный, строгий, комфортный. За рулем этой машины испытываешь чувство уверенности и неуязвимости. Идеальная отделка, правильная управляемость и мощное ускорение бензинового V6. Простора на заднем диване чуть ли не больше, чем нужно! И спереди все хорошо: удобные кресла, красивый и, в принципе, понятный интерфейс. К чему вообще здесь можно придраться? Вот только я бы предпочел версию с дизелем, пусть даже и в ущерб динамике. Тогда для меня Q7 точно стал бы хорошим вариантом.

При отпирании машины на передней панели и дверях вспыхивают яркие белые полосы, которые через некоторое время сменяются красными. Эффектно! Мне сей перформанс пришелся по душе, однако далеко не все эксперты оценили подобную красоту, найдя ее раздражающе навязчивой.

Однако когда речь зашла об удобстве управления мультимедиаинтерфейсом, разногласий не было: немцы сотворили заумь. Обремененный кнопками тачпад в сочетании с круглым контроллером и клавишами выбора различных разделов меню взрывают мозг. Кроме того, ручка регулировки громкости расположена поодаль от бесполезного тачпада и к тому же сделана качающейся. В результате регулировать громкость пассажиру оказы­вается сподручнее, чем водителю. Горе от ума!

«Ауди» нравится мягкой подвеской: машина каким-то непостижимым образом проходит даже крупные неровности, не сотрясая колесами и не раскачивая кузов. Да и багажник большой, к тому же его объем можно регулировать не только раскладывая задний ряд, но и просто двигая отдельные его части вперед и назад. Однако с хитроумной бортовой системой я так и не смог найти общий язык, как ни старался: нагромождение органов управления на центральном туннеле повергло меня в ужас. Это какая-то эргономическая вакханалия, ей-богу! Экран вместо приборной панели не понравился: разобраться в многочисленных цифрах непросто, к тому же для меня осталось неразрешимой загадкой, почему он установлен с наклоном вниз.

Наш экземпляр оказался в странной комплектации: при наличии довольно дорогих опций вроде аудиосистемы Bang & Olufsen автомобиль был лишен памяти передних сидений и климат-контроля для пассажиров дивана. Рулевая колонка вообще была не электрифицирована – как, впрочем, и на «Вольво». Тем не менее к креслам нареканий нет – диапазоны регулировок более чем достаточны. Задние сиденья также регулируются: отдельные части дивана можно перемещать продольно и наклонять спинку в очень широких пределах. По запасу пространства и удобству входа/выхода «Ауди» вне конкуренции.

Подлокотник разделен на две равные части,

каждая из которых регулируется по дли­не. При этом сам по себе «склад» в его недрах чрезвычайно скромен по объему

Тачпад не оправдывает ожидания:

у водителя возникает желание воспользоваться им в качестве средства навигации по меню, однако он годится лишь для «пальцеписного» ввода, которым пользуешься достаточно редко

Очень удобный руль

в местах хвата отделан нежной перфорированной кожей. Отдельная радость – специальная кнопка для регулировки громкости системы навигации

Из пяти машин только Q7 был оснащен 333-сильным бензиновым мотором и по мощности уступал исключительно «Рейнджу». С динамикой, разумеется, у кроссовера все в полном порядке. А самое яркое впечатление оставила плавность хода «Ку-седьмого». Более комфортабельной подвески я не припомню! Мелкие неровности кроссовер уничтожает полностью, а крупные уменьшает до несерьезных размеров. На нем можно проезжать по «лежачим полицейским», вообще не снижая скорости. Здорово!

А вот управляемость машины насторожила. С одной стороны, «немец» демонстрирует великолепный держак в поворотах – с другой же, отнюдь не стремится вложить в руки водителя достоверные сведения относительно угла поворота колес: легкий руль не обладает достаточной информативностью, и в поворот приходится попадать чуть ли не наугад.

Что же касается проходи­мости, то «Ауди» в этой дисцип­лине не силен, даже несмотря на наличие пневмоподвески с возможностью изменения клиренса: длинная колесная база и большие свесы – не лучшее подспорье на бездорожье.

BMW X5 xDrive 40D

Еще в конце прошлого века в Мюнхене доказали всему миру, что внедорожник может обладать повадками спорткара: появившись в 1999 году, Х5 стал самым драйверским кроссовером (до появления Cayenne оставалось еще три года). Да и сейчас «Икс-пятый» все так же провоцирует на езду «с высоко поднятой клюшкой». Другое дело, что по сравнению с предшественником E70 нынешний автомобиль серии F15 стал куда более комфортабельным: отличная плавность хода – главное приобретение X5.

Как и «Мерседес», баварский кроссовер исповедует верность традициям: с точки зрения «бумеровода» в салоне все расположено на своих местах. Однако ключевое отличие мюнхенского традиционализма от штутгартского заключается в том, что с точки зрения нормального человека в BMW с эргономикой нет никаких проблем. С каждым новым поколением «Икс-пятый» становится все более насыщенным электроникой, однако ее высокая плотность на квадратный метр автомобиля не вступает в противоречие с удобством пользования – за исключением разве что навигации, которой категорически неудобно управлять посредством круглого контроллера. Эх, сюда бы нормальный человеческий тачскрин…

«Ха-пятый» – это определенная история и имидж. Он – как благородный скакун, который мечтает сорваться в галоп. Но что за скука в салоне? Это же кроссовер из премиум-сегмента! Где нарочитая роскошь, которой щедро одаривают ближайшие конкуренты? Вроде бы все при нем – «и кожа, и рожа». И все же как будто чего-то не хватает – какого-то нарочитого лоска, что ли… А вот багажник с раздельной дверью – штука удобная. Если абстрагироваться от специфического имиджа «бумера», то в сухом остатке будет универсальный, но дьявольски быстрый автомобиль, хорошо соответствующий запросам взрослой четы с парой маленьких детей, которым будет уютно на не слишком просторном заднем диване.

На фоне конкурентов салон «икс-пятого» может даже показаться слегка консервативным: несмотря на то, что мультимедийный интерфейс наделен довольно обширными полномочиями, главные функции все же повешены на привычные кнопки. Из неудобств стоит отметить нефиксируемые подрулевые переключатели (определить, в каком режиме работают стек­лоочистители, способен лишь человек с хорошо развитой интуицией) и такой же джойстик автомата.

Передние кресла у BMW шедевральные – без преувеличения. Помимо миллиона всевозможных привычных регулировок у передних сидений еще и «ломается» пополам спинка: угол наклона ее верхней части можно задать отдельно. В общем, кресло можно легко подогнать по любой, даже самой нестандартной фигуре. Браво!

BMW мне показался чересчур дерганым: он прыжками ускоряется и слишком резко замедляется – педаль тормоза оказалась излишне чувствительной. Не понравилось и то, что пороги никак не защищены от грязи – в этом смысле Audi и Range Rover предпочтительнее. Зато с плавностью хода никаких проблем нет. А еще удивило отсутствие пневмоподвески с регулировкой клиренса: мне кажется, в этом классе и за эти деньги она должна быть обязательным оборудованием.

Баварцы уже давно снаб­жают свои дорогие машины проек­ционными дисплеями, и Х5 не стал исключением. По качеству подачи информации он безупречен: четкое цветное изображение будто парит над дорогой. HUD есть и у Volvo, однако у шведов он реализован попроще.

Амбиентная подсветка салона

позволяет выбрать цвет иллюминации на усмотрение водителя – этой функции посвящен соответствующий пункт в меню бортовой системы

Двухстворчатый подлокотник

открывает доступ в бокс на центральном туннеле, в котором значительную часть объема оттянула на себя полка под мобильный телефон. Кстати, BMW поддерживает одновременное подключение двух телефонов

Самая лаконичная приборная панель

обеспечивает незамутненное восприятие важнейшей информации. К тому же некоторые данные выводятся на проекционный дисплей

Х5 ничуть не стесняется выставлять напоказ свои спортивные навыки

Несмотря на то, что нынешний «Икс-пятый» слегка остепенился, сменив жесткость хода на плавность, он по-пре­жнему не стесняется выставлять напоказ свои спортивные навыки – особенно это касается модификации с 313-сильным дизелем, взбодренным парой дюжих турбин. Мотор – чумовой! И коробка ему в самую масть: передачи сменяют друг друга быстро, но плавно.

Руль четкий, острый – и в то же время не досаждающий излишней нервозностью. Спортивный режим показался штукой узкого применения: легкая, ненавязчивая вальяжность уходит, оставляя обнаженным сгусток нервов – на каждое нажатие газа машина излишне активно дергается вперед, порой вынуждая тормозить. Тормоза же у X5, кстати, тоже весьма чувствительные – к этой их особенности приходится привыкать.

С точки зрения проходимости однозначно BMW уступает лидерам: несмотря на приличный дорожный просвет и хорошо работающую имитацию блокировок дифферен­циалов, Х5 лишен и понижающего ряда, и пневмоподвески с изменяемым клиренсом.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Нормально GLE считается новой моделью, однако на самом деле «Мерседес» стал самым возрастным участником нашего теста: по сути это ML третьего поколения, обработанный рестайлингом.

Салон в ходе модернизации изменился не слишком сильно: вместо встроенного в переднюю панель дисплея на ней взрос «планшет», появился новый руль, а небольшое колесико для прогулок по меню бортовой системы уступило место массивному конт­роллеру с нависшей над ним сенсорной панелью.

Mercedes Кажется идеально сбалансированой машиной

Швабы по инерции эксплуатируют замученный множеством функций левый подрулевой переключатель, к которому надо долго приспосабливаться, если это ваш первый «Мерседес». К тому, что стеклоочистители включаются слева от руля, а не справа, быстро привыкнуть невозможно. Зато к селектору «автомата», который торчит из рулевой колонки на месте рычажка для дворников, приспосабливаешься моментально. Когда после «Мерседеса» я пересел на BMW, то вместо того, чтобы тронуться с места, я чистил лобовое стекло.

«Мерседес» для меня – марка особенная: я с детства питаю слабость к автомобилям с трехлучевой звездой. Салон у GLE словно уютный кабинет, из которого не хочется выходить. Все здесь основательно, почти консервативно – и в то же время современно, респектабельно и аристократично. К ездовым качествам тоже никаких замечаний нет – они отшлифованы до блеска. Да и марка говорит сама за себя: слово «Мерседес» никому объяснять не нужно. Правда, мне не нравится новая система обозначений – на слух различить один внедорожник от другого теперь почти невозможно.

Передние сиденья нашего GLE были электрифицированы по максимуму. Управление ими традиционно вынесено на дверь, однако и в основаниях кресел есть кнопки – в частности, ими регулируется поясничный подпор. Кстати, любопытная особенность: по мере сдвига кресел назад у них автоматически приподнимаются подголовники – на мой взгляд, это абсолютно логично.

Просто удивительно, что другим производителям до сих пор не пришло в голову так сделать. Не менее странно и то, что мерседесовцы почему-то не стали задействовать сиденье для облегчения посадки водителя: при выключении зажигания отъезжает только руль.

По запасу пространства на диване Mercedes уступа­ет «Ауди» и «Вольво», но выигрывает у BMW и «Рейнджа». Неудобств с вход­ом и выходом нет, хотя вероят­ность испачкать брюки все же существует – двери не защищают пороги от грязи.

Из всех пяти машин именно «Мерседес» производит впечатление самого солидного автомобиля. В нем все подчерк­нуто хорошо: и благородная внешность, и удобный салон, и вместительный багажник. Правда, с мультимедией, как мне кажется, немцы сами себя перемудрили: сенсорная панель на центральном туннеле здесь явно лишняя. Зато картинка на экране хороша: и качество изображения предельно четкое, и шрифт достаточно крупный – никаких проблем с восприятием информации. А работа системы кругового обзора и вовсе выше всяких похвал! Понравилось и то, что для GLE можно заказать раздаточную коробку с понижающей передачей: с ее помощью вытащить из воды прицеп с катером – пара пустяков. И все же при прочих равных я бы предпочел более крупный GL – исключительно из-за его размеров.

С точки зрения грузоперевозок салон GLE скроен удачно. И хотя подушки и спинку заднего ряда приходится складывать по отдельности, опус­кая подголовники в нижнее положение, зато такая операция приводит к образованию абсолютно ровного пола.

Самое простое управление аудиосистемой

обусловлено тем, что водитель имеет возможность выбирать способ взаимодействия с ней – через меню мультимедийного интерфейса, клавишами на руле или кнопками на цент­ральной консоли

Классный круговой обзор с четкой картинкой,

который формирует квартет камер, являет­ся великолепным рабочим инструментом: ездить задним ходом, ориентируясь исключительно по дисплею, на «Мерседесе» проще простого

Светлая кожа салона оказалась слишком маркой:

у совсем еще новой машины с пробегом менее тысячи километров она уже приобрела отчетливый синий оттенок

Рулевая колонка топорщится множеством рычажков –

три слева и один справа. Однако если к селектору «автомата» привыкаешь довольно быстро, то фирменный мультифункциональный рычаг с поворотниками и стеклоочисти- телями не столь прост в освоении

Трехлитровый дизель, которым оживлен GLE 350 d, аккуратно вписан в «налоговые» 249 сил (в Европе этот же мотор выдает 258 л.с.) и укомп­лектован 9-ступенчатым «автоматом». Работает такой тандем здорово: набор скорости происходит быстро, но по-мерседесовски плавно. Шумоизоляция проработана самым тщательным образом, подвеска вымуштрована превосходно – плавность хода хороша даже в спортивном режиме. Mercedes вообще оставил впечатление идеально сбалансированного автомобиля.

Да, он почти стерилен в ощущениях – к его поведению нет ни единого замечания! При этом назвать кроссовер из Штутгарта скучным язык не поворачивается – GLE кажется очень живым и подвижным организмом. Характер у него нарочито ровный, но именно в этом и кроется очарование этой машины: по всему чувствуется, что за таким сдержанным пове­дением стоит грандиозная инженерная работа.

Что же касается внедорожных качеств «Мерседеса», то на бездорожье он уступит только «Рейнджу», да и то лишь самую малость: в арсенале GLE 350 d, дополненного пакетом Offroad вкупе с пневматической подвеской, значится понижающая передача, принудительная блокировка центрального дифференциала и регулируемый дорожный просвет, макси­мальное значение которо­го достигает 285 мм.

Range Rover Sport SDV8

Поколения был сделан из Discovery, то его наследник построен на общей платформе с большим «Рейнджем». В ходе реинкарнации RRS стал на четыреста кг легче и обзавелся новыми моторами – в частности, турбодизелем объемом 4,4 литра, который как раз и стоял под капотом нашей машины. Столь могучее «двигло» и танк за собой утащит играючи – не то что внедорожник! В ответ на нажатие педали акселератора Sport, слегка приседая на заднюю ось, переходит в наступление на пространство под утробный гул дизельной «восьмерки». И хотя в драге «Рейндж» уступит и BMW, и Audi, впечатления от разгона все равно очень сильные: сразу чувст­вуешь себя в большой и тяжелой, но в то же время неве­роятно стремительной машине которая генерирует чувство тотального превосходства над другими участниками дорожного движения.

Эту иллюзию подпитывает и высокая посадка – на соседей в потоке смотришь сверху. Она обеспечивает хорошую обзорность, однако усложняет доступ в машину: в «Рейндж» не садишься и даже не входишь, а поднимаешься. Невысоким людям запрыгнуть в салон будет сложнее, чем персонам роста выше среднего. А процесс посадки на переднее пассажирское место девушки в узкой юбке и вовсе превращается в стрип-шоу!

Прежний «Спорт» мне не очень нравился – при всем пафосе он казался простоватым. Вот новый «Рейндж» – другое дело! Он красив и элегантен, хотя выглядит внушительно и грозно. По организации внутреннего пространства «британец» чем-то похож на BMW – например, на заднем ряду мне со своим ростом не хватает места, да и садиться туда неудобно – мешает скошенная стойка кузова. По управляемости он уступает баварскому кроссоверу – зато явно способен на внедорожные подвиги, на которые лично я вряд ли когда­-нибудь сподоблюсь.

Неудобства при посадке британский внедорожник компенсирует полноценной системой комфортного доступа и порогами, которые всегда остаются чистыми, – они полностью закрыты дверями с уплотнителями.

Задним пассажирам «Рейнджа» тоже непросто: помимо высокого расположения над землей вход-выход осложняет выступающая колесная арка и сильно наклоненная стойка кузова. Да и места по ногам меньше, чем в других машинах, хотя больше, чем в BMW. А еще здесь самый большой подлокотник, в котором к тому же лежит пульт управления развлекательной системой – каждому пассажиру положено по монитору и комплекту наушников.

Английская машина понравилась больше остальных. Если не обращать внимания на некоторые неудобства вроде сложностей с включением обогрева сидений, то «Рейндж» подкупает удобством посадки. Руль и кресло отъезжают, облегчая выход, а пороги защищены от грязи дверьми. А какой здесь мотор! Он не только заставляет большую машину стремительно набирать ход, но и отличается непомерно малым расходом топлива. Меня смущают только возможные проблемы с надежностью.

На переднем ряду живется легче. Тем не менее и здесь своя специфика. Так, например, подогрев и вентиляцию кресел можно активировать только с помощью сенсорного дисплея мультимедийной системы, хотя в нужный пункт меню попадаешь сразу же – нажатием специальной кнопки на центральной консоли. Кстати, только в «Рейндже» можно отдельно подогреть или охладить спинку либо подушку сиденья, прижав на дисплее пальцем нужную зону на схеме кресла.

К сожалению, RRS вышел в свет, не дождавшись новой мультимедийной системы, которая дебютировала на Jaguar XE: старая отличается примитивной графикой, явно не соответствующей статусу машины. Не понравилась и работа с USB-накопителями: система распознает не все флешки и отказывается воспроизводить отдельные треки по неизвестным причинам.

В целом же интерьер «британца» производит исключительно приятное впечатление – кожа первоклассной выделки соседствует с полированным алюминием и приятным на ощупь пластиком.

Дисплей с раздвоенным изобра­жением

считается фирменной фишкой британских машин: водитель и передний пассажир одновременно видят разную картинку

Нефиксируемый селектор коробки передач

вполне понятен в использовании, однако блестящая шайба. которая управляет автоматом на других «Рейнд­жах», выглядит более стильной, а по удобству пользования даже предпочтительнее джойстика

Дисплеи с устаревшей графикой –

вот главная проблема мультимедийных устройств «Рейндж Ровера». Впрочем, от виртуальной приборной панели можно отказаться в пользу обычных аналоговых приборов

Система комфортного доступа

на британской машине существенно облегчает процесс размещения за рулем: руль подни­мается наверх и прижимается к передней панели, а кресло сдвигается назад

Багажник у этого «Рейнд­жа» – видимо, потому, что он «Спорт» – сделан не идеально. Во-первых, значительная погрузочная высота ослож­няет размещение тяжелой поклажи. Во-вторых, если сложить задний диван, то ровный пол не получишь. В-третьих, извлечь из-под пола тяжеленную полноразмерную запаску сможет разве что человек с хорошей физической подготовкой.

Несмотря на мощный мотор, Sport не располагает к езде по гоночным трассам, хотя и способен ехать быстро: крейсерская скорость далеко за «сотню» для него – в порядке вещей. Плавность хода неплоха, однако при проезде более-менее крупных неровностей приходит понимание того, сколь массивны у внедорожника колеса: колебания неподрессоренных масс ощущаются лучше, чем того хотелось бы.

Зато по проходимости «Рейнджу» нет равных! Подвеска отличается впечатляющей артикуляцией, к тому же пневмобаллоны позволяют поднять кузов над землей вплоть до рекордных 335 мм. Также в списке внедорожных добродетелей у «британца» значится раздатка с понижайкой, а также принудительная блокировка центрального и заднего дифференциалов.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Как и Audi Q7, флагманский кроссовер Volvo подзадержался на старте: XC90 первого поколения уступил место своему п­реемнику лишь на двенад­цатом году жизни. Впрочем, ожидание новой машины того стоило – «девяностый» удался на славу!

И бензиновые, и дизельные двигатели, которыми осна­щается XC90, имеют одинаковую конфигурацию: два литра, четыре цилиндра плюс наддув разной степени наглости.

Выглядит «Вольво» по-скан­динавски неброско, но при этом современно и абсолютно узнаваемо. Сплошной символизм: на решетке радиатора красуется знак Марса, а фары украшены молотом Тора – Т-образную форму светодиодных ходовых огней следует трактовать именно так. Жаль только, что шведы по какой-то причине не прикрыли пороги дверями: при посадке несложно по невнимательности испачкать штаны.

Внешность шведской машины мне кажется скучноватой. Зато внутри кроссовер второго поколения удивил не только высокохудожественным оформлением интерьера, но и его удобством: здесь все для человека. Да и «планшет» на цент­ральной консоли здесь вполне уместен, тем более что он управляется прикосновениями, а не заумными крутилками и вертелками. А какой шикарный звук аудиосистемы! Жаль только, что «Вольво» так подорожал: если бы новый XC90 стоил столько же, сколько и старый, он бы точно стал хитом!

Оказавшись внутри Volvo, немедленно расслабляешься, почуяв ту самую «атмосферу благополучия», которой так тщательно пропитали салон дизайнеры. Внутренний мир ХС90 сделан с большим вкусом и преисполнен изящества. Чего только стоит внутренняя отделка двери: скульптурная поверхность, сочетание фактур, цветов, плавные линии стыковки материалов делают ее произведением искусства. Отдельные элементы, которые преподносятся как фирменные фишки, не выглядят надуманными: граненая «бижутерия» для запуска двигателя и выбора режимов движения не просто функциональна, но и удобна в использовании. В любом случае, по качеству отделки XC90 ни в чем не уступает немецким и британским автомобилям. Единственное опасение вызывает лаковый черный пластик, из которого сделаны кнопки на спицах руля и дверной панели, обрамление дефлекторов климат-контроля и дисплея на центральной консоли. Все это выглядит модно, но на деле оказывается марким.

Кстати, о дисплее: вертикально ориентированный сенсорный планшет с интерфейсом Sensus, над начинкой которого корпели специа­листы Mitsubishi Electric, отличается хорошей графикой и достаточным быстродействием. Разобраться в меню оказалось проще, чем казалось, благо отсутствием логики бортовая система не страдает. А вот виртуальные приборы не впечатлили – после общения с Audi не покидает ощущение, что шведы освоили лишь малую часть потенциала такой приборной панели.

Четыре японских кроссовера

Бьются за наши сердца.

В России любят такое.

В Москву Honda CR-V пятого поколения приехала еще зимой, и мы даже успели свести с ней знакомство (ЗР, № 1, 3, 2017), пока она проходила сертификацию. А когда представился случай взять товарный CR-V, подоспела . Примечательно, что обе модели поначалу будут предлагаться с флагманскими моторами объемом 2,5 и 2,4 литра соответственно. Грех не столкнуть их в очном противостоянии! Партнерами в тесте выступили Mitsubishi Outlander 2.4 и Toyota RAV4 2.5, занимающие не последние места в сегменте D‑кроссоверов.

Свой-чужой

Богато оснащенный Аутлендер!

Жаль, громкий выкрик этот

Исчезает в бездне.

Перед выездом проштудировал результаты наших групповых тестов с участием Аутлендера и обнаружил, что всякий раз он оказывался в ауте. Лишь однажды, сразу после дебюта, разместился в середине балльной таблицы. А ведь «чужестранец» (так переводится его имя) для нас не чужой - его выпускают в Калуге.

Нельзя сказать, что японцы махнули на Outlander рукой. Напротив, модернизируют его почти каждый год, за что честь им и хвала. То в борьбе с перегревом установили радиатор вариатора (а зачем его убирали?), то обновили внешность, то внедрили усовершенствованную полноприводную трансмиссию для версий с мотором V6. А в этом году вышло со светодиодными противотуманками, камерами кругового обзора, системами контроля слепых зон и обнаружения помех при движении задним ходом и с новой мультимедиасистемой Mitsubishi Connect. Всё это добро мы и оценили, благо тестовый Outlander - как раз во флагманском исполнении.

Чуда не произошло. Outlander на фоне конкурентов - как Ахилл, который никак не может догнать черепаху: те всё время оказываются на шаг впереди. Вот и сейчас, несмотря на очередное обновление, внутри «аута» явственно ощущается привкус старомодности. Мрачная черная отделка, простенькая экокожа, нехитрые сиденья с куцым диапазоном регулировок. Новая мультимедиасистема понравилась логичным интерфейсом и быстрыми откликами, но удивила отсутствием навигатора. Информатор GPS-координат - слабое утешение. Уши лепестков вариатора напрочь перекрывают пиктограммы на подрулевых переключателях, а селектор трансмиссии расположен слишком низко. И решительно некуда пристроить смартфон. Для машины за 2 109 990 рублей многовато огрехов.

Отчасти Outlander реабилитировался на ходу. В городе он подкупает хорошей обзорностью и слаженным дуэтом 167‑сильного двигателя и вариатора. Но стоило выехать на трассу, как идиллия улетучилась, словно содержимое бутылки саке в японском ресторане. Мотор надсадно верещит при активном ускорении, да и дорожных шумов многовато. Тряская подвеска вынуждает сбрасывать ход даже перед скромными с виду ямами. Попадется неровность калибром побольше - последует болезненный удар, на который отзывается не только сиденье, но и руль. Конкуренты такого себе не позволяют.

Даже на ровной, как стекло, дороге Mitsubishi не дарит удовольствия: невнятное усилие на руле, ярко выраженная недостаточная поворачиваемость и норовистые тормоза, схватывающие в самом конце рабочего хода педали. А еще при резком замедлении Outlander слегка елозит по траектории и противно скрипит шинами - от машин с АБС я давненько такого не слышал. Это явно не герой моего романа.

Но теплится надежда на внедорожные таланты. И на этом поприще «чужестранец» выступил неплохо. Можно заблокировать многодисковую муфту в приводе задних колес (это позволяет и Toyota RAV4). Главное - отключить ESP, чтобы не душила мотор.

В грязевых ваннах «аут» чувствует себя уверенно. Нахраписто продираюсь вперед, раскидывая колесами лепешки размокшего грунта. И всё бы хорошо, но дубовая подвеска на буераках вытрясает душу. Не прошло и десяти минут, как захотелось остановиться и перевести дух.

Жесткую подвеску и шумный силовой агрегат не прикрыть никакими рестайлингами. Чтобы выступать на равных с более современными «японцами», Аутлендеру необходима смена поколений.

Нерафинированный

Бестселлер рынка

Мы критикуем.

И так бывает.

Заглянув в статистику продаж 2016 года, я присвистнул: RAV4 стал самой популярной Тойотой в России! Реализовано 30 603 машины - седьмое место в «абсолюте» российского модельного зачета. Отставание конкурентов - кроссоверов D‑сегмента - внушительное. Так, занявший второе место Nissan X‑Trail нашел лишь 17 886 покупателей. При всем при том в наших последних тестах RAV4 убедительными выступлениями не отметился. Может быть, сейчас, после , он раскроется во всей красе?

Ныряю в салон в тайной надежде увидеть новую мультимедиасистему с Яндекс.Навигатором, но это опция лишь для исполнения Exсlusive. А в нашей машине - обычный навигатор с устаревшей графикой, словно последние десять лет IT-индустрия топталась на месте. Салон RAV4 оставляет смешанное чувство. Камеры кругового обзора, система автоматического торможения перед препятствием, площадка с индукционной зарядкой смартфонов - это круто. Но как выветрить дух казенщины?

«Кирзовый» пластик и примитивный рычажок управления круиз-контролем, «притороченный» к рулю, навевают грусть-печаль. Удивление вызывает не только рукоятка ручника (у конкурентов - клавиша), но и его пластиковая отделка. И это в машине за 2 134 000 рублей?!

Зато обзорность прекрасна, как и удобство посадки. Эргономика первого порядка вопросов не вызывает: основные органы управления расположены как надо и где надо. А вот второстепенные кнопки-переключатели раскиданы как попало и безо всякой, по крайней мере понятной нам, логики. Ну почему кнопка включения обогрева руля - около кнопки блокировки муфты, а клавиши обогрева сидений - рядом с управлением режимами вариатора? А ведь в салоне есть заглушки - так что же помешало всё скомпоновать по-человечески?

На ходу «рафик» хорош. До сотни разгоняется за 9,4 секунды: чуть медленнее Мазды и на целую секунду быстрее Хонды и Mitsubishi. Отличное дополнение к бодрому моторчику - 6-ступенчатый автомат, который всегда точно и своевременно подтыкает нужную передачу. Пришпоривать Тойоту - в удовольствие! Да и управляемость вполне азартная. Если, конечно, простить посредственную обратную связь на руле.

В ходе последнего обновления RAV4 обзавелся более мягкими пружинами и перекалиброванными амортизаторами, которые, может, и повысили плавность хода, но совсем чуть. Толчки, перестукивания, болезненные удары - всем этим Toyota потчует с энтузиазмом, достойным лучшего применения. Особенно достается задним пассажирам. Подголовники второго ряда дрожат так, что поймать их в фокус невозможно! И всё же дискомфорта Аутлендера здесь нет. Во‑первых, руль не рвется из рук. Во‑вторых, тряска проявляется на более высоких скоростях, нежели в Mitsubishi.

Для бездорожья наш RAV4 подходит слабо, и тому есть несколько причин. Главная -165 мм дорожного просвета. Несерьезно! Памятуя об этом, я съезжал с асфальта очень осторожно. Вроде и муфту предварительно заблокировал, но всё равно завяз в раскисшем поле. Вращающиеся колёса моментально осаживает ESP.

Так, и «где у него кнопка?» Отключить «антибукс» сумел, только заглянув в мануал. Не зря я ругал хаотичное размещение кнопок: клавиша ESP off - в верхней части центральной консоли, возле индикаторов непристегнутых ремней. Отмазка в стиле «рафик не виновен» в данном случае не работает. Еще как виновен! Как выяснилось, толку от этой функции мало, поскольку электроника дает буксовать только при прямолинейном движении. Стóит вывернуть руль и открыть дроссель, как ESP определяет начало заноса и отрубает тягу.

В общем, несмотря на многочисленные плюсы, RAV4 выглядит эклектично. Еще пару лет назад в сравнении с конкурентами он метил в лидеры, а сейчас переместился в разряд середнячков. Но покупателей сей факт, похоже, не смущает. Они выбирают RAV4 за легендарную тойотовскую надежность и высокую остаточную стоимость. А это козыри из разряда не бьющихся. И - лучшее тому доказательство.

Акселерат

Простор с комфортом

Восторг вызывают.

Но не цена.

Впрочем, препятствием в борьбе за кошельки покупателей станет отнюдь не скромная проходимость CR-V, а высокая цена. Тестовая машина при схожем уровне оснащения более чем на 150 тысяч дороже топ-версий конкурентов.

Крепкая пятерка

Ряд пожеланий

Учли японцы.

Комфортнее стало.

Мазде CX‑5 принадлежит неформальное достижение: она победила во всех наших групповых тестах, в которых принимала участие. Поэтому машину нового поколения мы рассматривали с особым пристрастием, благо рассматривать такую красотку приятно.

Облик абсолютно узнаваемый. Обводы, габариты - всё как у предшественницы. Но появилась утонченность в деталях. Радиаторная решетка, вместо банальных планок, украшена маленькими турбинками, привлекают внимание и противотуманки размером с пятирублевую монету.

Салон - добрый шаг в сторону премиума. На фоне японских одноклассников - что бутик-отель против типовых «трех звезд». Повсюду добротный мягкий пластик; бардачок и бокс в подлокотнике покрыты мягкой тканью, аудиосистема с акустикой Bose выдает кристально чистый звук. Уровень!

Кнопки, клавиши и рычажки? По фидбеку и тактильным ощущениям это почти BMW или Audi. Особенно понравились управляющие микроклиматом и информационно-развлекательной системой шайбы с насечкой. Интерфейс мультимедиа, пожалуй, лучший среди себе подобных: всё предельно ясно и понятно. Жаль, экран по нынешним временам невелик (в навигационную карту приходится вглядываться), а еще бесит слишком долгая - секунд пять - загрузка списка радиостанций.

CX‑5 серьезно продвинулся по части электроники. Появилась проекция приборов на лобовое стекло (качество и информативность картинки не хуже, чем в упомянутых выше BMW и Audi), функция мониторинга слепых зон и даже система удержания в полосе движения, которую никто из сегодняшних соперников не предлагает. Чем Mazda не смогла их переиграть, так это сиденьями: они самые обычные.

На холостых оборотах мотор совершенно не слышен, да и на ходу он молчун. Но тянет аки зверь! Малейший импульс акселератором, и машина рвет вперед. Причем не важно, на какой отметке в тот момент стрелка спидометра - «20» или «120». Автомат-умничка всё понимает с полуслова, с полудвижения. Когда надо, скидывает одним махом сразу три передачи, когда нет - держит малые обороты и экономит топливо.

Главное откровение - поразительная плавность хода, чем никак не могла похвастать . По разбитому асфальту CX‑5 катит как по бархатной дорожке - в этом классе такую безмятежность мне еще не доводилось встречать. Подвеска с легкостью проглатывает разнокалиберные ямы, которые дают о себе знать разве что микроударами на руле.

При этом инженерам удалось сохранить легкую, воздушную управляемость. Как непринужденно Mazda ввинчивается в разномастные повороты, насколько крепко она держится за траекторию, сколь точен и отзывчив ее руль! Отличное шасси! Подобное жизнелюбие и легкость бытия в этом сегменте может продемонстрировать разве что Volkswagen Tiguan. Который, к слову, в богатой комплектации и с сопоставимым по мощности мотором будет на полмиллиона дороже.

К тормозам пришлось приноравливаться. В эффективности замедления СХ‑5 не уступает конкурентам, но информативность привода так себе. Механизмы не притерлись? Так ведь и CR-V нам достался новехоньким, однако там взаимопонимание с левой педалью находишь сразу.

Вне асфальта Mazda не спасовала. Особых внедорожных режимов не предусмотрено, заблокировать муфту нельзя, но CX‑5 прет по грязи с невозмутимостью настоящего внедорожника. Есть весомые преимущества и перед «автоматическим» RAV4: клиренс 200 мм и практически гладкое днище.

Юрий Тимкин: «Mazda CX‑5 очаровала балансом отточенной управляемости и высокого ездового комфорта. Это один из лучших кроссоверов в сегменте. А среди японских - лучший».

Еще до подсчета баллов было очевидно, что победа за Маздой. Отлично выступила и Honda: прояви она себя получше на бездорожье, вполне могла бы разделить с CX‑5 первое место.

RAV4 и особенно Outlander уже не производят впечатления сильных игроков. И проблему эту «точечно» не решить - только сменой поколений. Благо «сменщики» на подходе. Но задел у Мазды такой, что пока ей ничто не грозит.

Молодость зажигает,

Красота ворожит.

Не устоять перед ними.