Уровень урбанизации мира Субъекты рф с самым высоким показателем урбанизации
По удельному весу городское населения Россия стоит в одном ряду с высокоразвитыми государствами мира. Доля горожан...
Я мчу по перекрытому серпантину, останавливаюсь - и глазам не верю: от передних колодок валит дым! С чего бы? Тормоза-то здесь о‑го-го! Задние тормозные диски больше, чем передние на Калине , а спереди и вовсе здоровенные «блины». Но даже 370‑миллиметровых чугунных дисков с восьмипоршневыми суппортами не хватает для такой агрессивной езды - перегрев! Я уступаю руль коллеге, который сначала в спокойном режиме остужает механизмы, а уж затем бросается атаковать повороты.
В шпильках купе упирается передней осью, но под тягой диски муфты Haldex пятого поколения сжимаются под давлением 40 бар - и в середине поворота «эрэска» начинает доворачиваться. В ходовых дугах недостаточная поворачиваемость ощущается куда сильнее. На узкой дороге приходится начинать маневр заранее, чтобы переждать фазу сноса. Морщусь… но в конце прямолинейного участка вдруг бросаю взгляд на спидометр: я же валю со скоростью 195 км/ч!
Так что, - быстрая, очень быстрая машина. Просто она позволяет мчать с минимумом усилий, и эта кажущаяся легкость вводит в заблуждение. Porsche Cayman S наверняка пролетит здесь еще быстрее, но в таком режиме далеко не каждый водитель сохранит контроль над центральномоторным автомобилем с задним приводом. Audi TT RS проиграет ему в поворотах из-за иной развесовки и нагруженных тягой управляемых колес, зато простит куда больше ошибок.
Катапультироваться с места в бесконечность на «эрэске» проще, чем заварить чай. Жмешь обе педали, затем отпускаешь тормоз…
Семиступенчатый робот с двумя сцеплениями смыкает нечетное сцепление, через мгновение перескакивает на вторую - и первую сотню набираешь за 3,7 секунды. Три и семь десятых, Карл! Пятнадцать лет назад этот результат был недостижим даже для Porsche 911 Turbo S, а сейчас этот трюк исполнит любая блондинка на мимимишном Audi. Причем не каждый поймет, почему его так бесцеремонно обштопали: от обычных TT самая злая версия внешне отличается лишь иными бамперами, зафиксированным антикрылом и овальными патрубками выхлопа. Да большими колесами: минимальный вариант на зиму - 225/40 R19, а штатная летняя размерность - 255/30 R20. Шины поставляет Pirelli - дорожные P Zero либо более злой, трековый вариант P Zero Corsa.
В колесах меньшего диаметра попросту не уместятся тормоза. Альтернатива уже упомянутым чугунным дискам, сдающимся слишком рано, - опционные карбонокерамические. Они обеспечивают лучшую отзывчивость на первое нажатие, более точную дозировку усилия - и, разумеется, куда выносливее стандартных. Тепло рассеивают эффективнее, а это идет на пользу и шинам: со стандартными тормозами после активной езды давление в передних колесах подскочило с рекомендованных 2,4 до 3,3 атм, а температура - до ста градусов!
Кабриолет, что любопытно, меньше нагружает переднюю ось, хотя он тяжелее купе: 1530 против 1440 кг.
Новый кузов построен по концепции Audi Space Frame . Пол и передок - из горячештампованной стали, силовая структура и кузовные панели алюминиевые. У родстера усилены рамка ветрового стекла (алюминиевые профили продублированы стальными), сзади появились диагональные распорки, между салоном и багажником - дополнительная перегородка из коробчатых профилей.
Алюминиевый мотор у купе и родстера один и тот же - это эволюция знаменитого пятицилиндрового двигателя 2.5 TFSI, который семь раз называли лучшим двигателем года в своем классе. При сохранившемся рабочем объеме 2480 см³ он развивает 400 л.с. и 480 Н·м, тогда как у прежнего TT RS отдача составляла 340 сил и 450 Н·м. Прибавку дали новый турбокомпрессор с избыточным давлением 1,35 атм (было 1,2 атм), более производительный интеркулер и комбинированный впрыск. При этом мотор полегчал на 26 кг, и вместе с другими мерами по снижению веса это обеспечило удельную мощность 3,6 кг/л.с. для купе и 3,8 кг/л.с. для кабриолета. Динамика у открытой машины чуть хуже: разгон до сотни длится на две десятых дольше, - но управляется она интереснее!
Благодаря иным развесовке и настройке шасси родстер меньше плужит в поворотах и живее принимает маневр. Принято считать, что цельнометаллический кузов жестче открытого, и это верно - однако важна не только способность сопротивляться скручиванию, но и то, как она учтена при калибровке подвески. Родстер TT RS если и не быстрее купе на автодроме, то уж точно приятнее в управлении.
А если сложить крышу, получишь все удовольствия сразу. Можно купаться в солнце, ветре и звуке: неповторимый звук пяти цилиндров, которые работают в последовательности 1-2-4-5-3, можно усилить, открыв заслонки в глушителях нажатием кнопки на центральном туннеле. И не стоит сожалеть, что у родстера только два посадочных места, - у купе задний диванчик совершенно номинальный, здесь не разместиться даже подросткам.
Так что, мой выбор - родстер Audi TT RS с опционными карбонокерамическими тормозами и активной подвеской, которая в режиме Comfort действительно обеспечивает приемлемую плавность хода, а в режиме Sport становится собраннее. Обычное, неадаптивное шасси наделяет «эрэску» еще более интересной управляемостью, но даже на испанских дорогах вытрясает душу.
Впрочем, что толку мечтать? . В начале 2017 года появится только купе, и неизвестно, по какой цене. А ведь именно от цены будет зависеть судьба машины.
Пойдут ли в Audi на демпинг ради имиджевой модели, как поступили конкуренты? Так, 370‑сильное купе в России продают за 3,65 миллиона рублей - на полмиллиона дешевле, если пересчитать немецкий ценник. Porsche Cayman S мощностью 350 сил в Германии стоит в пересчете на рубли 4,68 миллиона, а у нас его цена на треть миллиона ниже.
На родине Audi купе TT RS обойдется в 66 400 евро, а это по нынешнему курсу 4,85 миллиона рублей! Если в российском офисе смогут «подвинуться» до четырех миллионов, то я охотнее порекомендую эту машину более широкому кругу клиентов, чем М2 или Cayman: в активе Audi полноприводная трансмиссия и сочетание чумовой динамики с покладистым поведением.
А тормоза… В городе хватит и базовых чугунных, а для выездов на трек достаточно просто поменять колодки.
Компактное купе обгонит суперкар из 90-х | Не подарит острых драйверских эмоций |
Audi TT RS Coupe | Audi TT RS Roadster |
Длина/ширина/высота/база |
|
4191/1832/1344/2505 мм | 4191/1832/1345/2505 мм |
Объем багажника |
|
305/712 л | 280 л |
Снаряженная масса |
|
1440 кг | 1530 кг |
Двигатель бензиновый, Р5, 20 клапанов, 2480 см³; 294 кВт/400 л.с. при 5850–7000 об/мин; 480 Н·м при 1700–5850 об/мин |
|
Время разгона 0–100 км/ч |
|
3,7 с | 3,9 с |
Максимальная скорость 280 км/ч |
|
Топливо/запас топлива АИ-98/55 л |
|
Расход топлива: смешанный цикл |
|
8,4 л/100 км | 8,5 л/100 км |
Трансмиссия полный привод; Р7 |
Audi TT Roadster был первым кабриолетом, который наводил на мысли о катании без крыши по бескрайним просторам заснеженной России. Нет, серьезно. Если у вас раллийные гены, то и компактный полноприводный спортивный автомобиль не вызовет иных желаний, кроме езды боком по снегу. Желательно в компании небезразличной к вашим талантам дамы. А дамы любят кабриолеты, факт. И езда боком производит на них куда более правильное впечатление, нежели катание по треку до тошноты. Так что вашему несчастному сознанию, стиснутому стереотипами “Вальтер Рерль–Audi Quattro–Pikes Peak” с одной стороны и “Martini–лед–Джеймс Бонд” – c другой, просто некуда деваться, кроме мыслей о Карелии, где через каждые три поворота – будка с глинтвейном и меховыми креслицами.
На этот раз вместе с новой TT нас занесло, правда, не в Тверскую, а в испанскую область – на Майорку. Однако я все равно уверен, что холодно в TT на снегу не будет нипочем, если только снег у вас не под штанами и не за шиворотом. Пять лет назад я уже пережил зиму на Audi TT Roadster. И там, где почище – то есть подальше от столиц – превозмогал ее с открытым верхом. Это было прекрасно: детские мечты сбылись. Да и менингит не состоялся. Так вот, пять лет назад у ТТ еще не было подогрева шеи – проще говоря, аэрошарфа. А теперь есть. И это хорошо, поскольку единственная реальная опасность, происходящая от катания на кабриолете (кроме прически, как у промоутера Дона Кинга) – это возможность застудить шею. И в момент, когда обернешься вослед прохожей красотке, обнаружить, что это “хрясь” неспроста: обратно голова уже не поворачивается, а челюсть навеки набекрень.
Инженеры работали, работали, и у них получилось: во-первых, этот родстер, даже когда вышиваешь на нем по извилистому островному асфальту, воспринимается очень жестким. Кузов совсем не “играет”. Ничего в нем не скрипит, не скручивается, не растягивается и не сжимается. Между тем открытая ТТ с мотором в 230 сил весит всего 1320 кг. “Но вам ведь это ничего не говорит, не так ли?” К примеру, BMW второй серии c двухлитровым движком на 100 килограммов тяжелее. А это – двухдверное купе, и сделали его блестящие баварские технари, а не лабухи. Так что силовая основа TT из алюминия и высокопрочной стали – невероятное достижение инженеров. Ведь обеспечить жесткость кузову без крыши – труднейшая задача. Поэтому обычно кабриолеты или тяжелые, как чугунный мост, или хлипкие, как хвост суслика.
А вот TT – и легкая, и жесткая сразу.
Несмотря на сложность формы, руль хорошо лежит в руке
Приборка может показывать что угодно. Приборы тоже может
Образец эргономики, о которой мы всегда мечтали, но никогда не имели
Механика хороша, но пугает мыслями о дальнейшей продаже машины
О том, нужен ли вам обогрев шеи, вас тоже спросят. Нам пригодился
Дефлекторы вентиляции – это и пульт управления климатом
Защита от ветра, который лезет за шиворот, – опция
Поработали инженеры вместе с эргономистами и носителями здравого смысла и над интерьером. Над всем тем, что вы трогаете, крутите и жмете. Ну, что сказать? Решения, которые пришли вместе с новой ТТ, будут копировать еще очень долго. Те, кто понимает, конечно. Климат вы настраиваете прямо на дефлекторах: там, откуда дует. Это логично – рука сама окажется на регулировках. Управление системами машины – клавиши на “бороде”. Их мало, и они в идеальном порядке. Цифровая приборная панель умеет быть и нормальным спортивным прибором, и полноразмерной картой высокого разрешения. А если вы можете подгружать Google Maps, то еще и очень похожей именно на то, что вы видите за окном, а не просто на схему дорог.
Робот стреляет на переключениях так, что все бретельки в радиусе ста метров вздрагивают
B бензиновых ТТ и TTS двухлитровый турбированный мотор мощностью 230 или 310 л.с. Начальная версия может быть как полноприводной, так и переднеприводной. И вот на этой развилке все не так однозначно, как обычно. В России нужен полный привод. Это аксиома. Однако именно в случае с новой ТТ все не так просто. Во-первых, переднеприводная машина едет поразительно хорошо. И в отличие от полноприводной она выглядит из-за руля легкой, цельной и 100% сбалансированной. Бриллиант! Конечно, все вышесказанное имеет смысл, если вы собираетесь использовать родстер только летом.
Зимой, конечно, все не так. Однако и не совсем так, как вы привыкли: полноприводный разгон здесь представлен во всей красе, а вот полноприводная управляемость похожа на... переднеприводную. Да, так уж настроена система, что в повороте полный привод не превращает баланс в нейтральный. Машина не ”дорулит” кормой и вообще ничем не выдаст своей полноприводной сущности, кроме разгона по скользкому. Так что, стоит ли этот привод своих денег и лишней сотни килограммов на борту, решать исключительно вам и календарю ваших поездок.
До сих пор можно заказать и механику, и S tronic. Обе трансмиссии безупречны, но робот еще и стреляет на переключениях так, что все бретельки в радиусе ста метров вздрагивают. Короче, мы двумя руками держимся за подрулевые уши.
ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ
Я не знаю автомобилистов, равнодушных к знаменитому ингольштадтскому купе (или родстеру) со стреляющим именем “TT”. Внешность, интерьер, шасси - все со вкусом, все в тему. Но душа просила немного большего, вернее - мощного. Ведь не секрет, что линейка двигателей “TT” при всех ее достоинствах не слишком отвечала возможностям автомобиля. 250 сил у топ-версии - это сделало бы честь “горячему” хэтчбеку, но отнюдь не спорткупе. Что ж, теперь у “Audi ” есть ответ на подобные претензии - 272-сильный “TTS”. С такой мощью он имеет полное право вторгнуться на сопредельную территорию суперкаров.
КАЗАЛОСЬ бы, прибавка совсем незначительная, но она заметно перевернула представление об автомобиле. Ведь прежние 250 л.с. принадлежали 3,2-литровому атмосферному V6 - мотору, безусловно, мощному, но слишком спокойному и инертному в процессе набирания сил. Недаром большинству водителей импонировал менее могучий, но гораздо более живой двухлитровый наддувный двигатель, развивавший 200 л.с. А под капот “ TTS ” устанавливается как раз форсированная версия той самой “четверки” объемом 2 л с непосредственным впрыском топлива. Увеличенный турбонагнетатель, оптимизированные впускные и выпускные каналы, иной интеркулер, не считая множества других переделок в моторе, привели к тому, что теперь он стал развивать сразу на 72 силы больше. Его крутящий момент превзошел показатели V6, и при этом четырехцилиндровый мотор сохранил свою манеру лихо разгонять автомобиль вблизи красной зоны тахометра.
Честно говоря, я даже не ожидал, что по напору ускорения и резвому набору оборотов и тяги “Audi TTS ” может напоминать ни много ни мало “Porsche Boxster ” или “Cayman”. Но то, что раньше казалось фантастикой, теперь стало реальностью: легкое (как-никак в отличие от соперников большая часть его кузова сделана из алюминия) и верткое купе от “Audi” удивляет не только управляемостью, но и роскошным разгоном при выходе из поворота. 5,2 с в наборе до 100 км/ч - это уже показатель из другой лиги, о которой обычный “TT” мог только мечтать. Причем не в пример прежнему “TT” с двухлитровым мотором, оснащавшемуся только передним приводом, экстремальный “ TTS” имеет в стандарте полноприводную трансмиссию, способную перекидывать в зависимости от ситуации львиную долю крутящего момента вперед или назад. А это также играет немалую роль в улучшении динамики.
“TTS” настолько уверенно держит траекторию, что страхующая электроника почти всегда остается без работы.
Еще одна интересная вещь - как и у некоторых моделей “Porsche ”, наилучшее время разгона у “TTS” достигается не с ручной трансмиссией (которая сама по себе великолепна, обеспечивая легкое и точное перемещение рычага), а с роботизированной “S-tronic”. Она обеспечивает идеальное по времени и скорости переключение передач именно в автоматическом режиме.
Под новый двигатель было перенастроено шасси, получившее стандартные 18-дюймовые колеса, уменьшенный на 1 см дорожный просвет, спортивные пружины и перешедшие в ранг стандартного оборудования активные амортизаторы с двумя режимами работы. Кстати, на “ TTS” разница между положениями “Normal” и “Sport” стала совсем малоощутима в отличие от обычного “ TT ”. Конечно, в более жестком режиме комфортность заметно уменьшается, автомобиль начинает более подробно повторять профиль дороги, но на точность следования по траектории это почти не влияет.
Точно так же, как и перевод ESP с двухступенчатым режимом отключения в более спортивный режим. Шасси и полноприводная трансмиссия “TTS” заточены настолько прецизионно, что даже полностью включенная система стабилизации практически не вмешивается в процесс управления автомобилем. Лишь иногда на мгновение стравливая избыточную мощность во избежание пробуксовки. Но характерного прихватывания машины тормозами для направления коррекции траектории здесь не ощущается - “ T TS” настолько точно следует за движением руля, что страхующая электроника почти всегда остается в тени.
Лучшее время разгона достигается не с “механикой”, а с коробкой “S tronic”.
ИТАК, что же мы имеем? Настоящего ниспровергателя гигантов? Автомобиль, способный скинуть с пьедестала младшие серии самого “Porsche”? И да, и нет. Все-таки из-за полноприводной трансмиссии от “ TTS” не столь захватывает дух, как от чисто заднеприводных соперников. “Audi” чертовски стабильна во всех режимах движения, и с течением времени это начинает утомлять. Хочется какого-то коварства, сл у чайного за носа в быстром повороте, но ничего этого нет. Зато есть ощущение нереальной безопасности передвижения. Там, где у “Porsche” система стабилизации начала бы моргать предупреждающим огоньком, “TTS” пройдет, не шелохнувшись, даже при отключенной электронике.
И еще внешность. Конечно, за исключением шильдиков, “TTS” получил кое-какие отличия от други х версий. В первую очередь это моднейшая фишка от “Audi” - подчеркнутая линией светодиодов нижняя грань фар, а также более выразительный передний спойлер, серебристые зеркала, плюс четыре выхлопные трубы. Но все-таки этого немного мало, чтобы подчеркнуть новый, совершенно иной статус автомобиля. То же касается и салона - за исключением серых шкал приборов и “именных” порогов, здесь почти не видно отличий от других “ TT ”. Хотя, возможно, именно та кой “невидимый” статус и логичен для “TTS”, главное волшебство которого скрывается под капотом.
Еще несколько версий
Одновременно с “TTS” в линейку ингольштадтского спорткара влилось еще несколько версий, призванных расширить круг потребителей модели.В ПЕРВУЮ очередь стоит отметить появление новой базовой модели. Если раньше доступнее всего была машина с двухлитровым турбомотором мощностью 200 л.с., то теперь имеется и вариант с 1,8-литровым двигателем, также оснащенным турбонаддувом. Он развивает мощность 160 л.с., чего вполне хватает д ля разгона до 100 км/ч за 7,2 с у варианта с кузовом “купе”. Эта модель оснащается только шестиступенчатой ручной коробкой и бывает исключительно переднеприводной.
Зато полноприводная версия теперь появилась у двухлитровой 200-сильной модификации, которая раньше предлагалась исключительно в моноприводном варианте.
А еще c этого года купе и родстеры “ TT” стали одними из немногих спорткаров, снабженных дизельным двигателем. Двухлитровый турбодизель развивает 170 л.с., комбинируется только с механической коробкой передач и полноприводной трансмиссией. По крутящему моменту этот мотор превосходит даже бензиновый 3,2-литровый V6, что обеспечивает турбодизельному спорткару неплохой разгон с промежуточным результатом 7,5 с до 100 км/ч. Вроде все хорошо, в том числе и предполагаемый средний расход топлива, составляющий невероятные для спортивной машины 5,3 л на 100 км. Вот только короткий рабочий диапазон с красной зоной, начинающейся с 4.500 об/мин, вряд ли отвечает привычкам любителей скоростных автомобилей.
Краткая техническая характеристика “Audi TTS” |
Компактное спорткупе Audi TT начали выпускать на заводе в Венгрии в 1998 году, чуть позже модельный ряд пополнился родстером с мягкой складывающейся крышей.
Автомобиль, созданный на переднеприводной «фольксвагеновской» платформе PQ34 от « », оснащался бензиновым турбомотором объемом 1,8 литра, развивавшим от 150 до 225 л. с. в зависимости от модификации. Коробка передач могла быть механической или автоматической, а самые мощные версии могли иметь привод на все колеса.
В 2003 году в продажу поступила версия Audi TT 3.2 quattro с двигателем VR6 3.2 (250 л. с.) и полным приводом. А за доплату для нее предлагалась преселективная роботизированная коробка передач DSG - спорткар стал одним из первых серийных автомобилей с таким типом трансмиссии.
Под конец конвейерной жизни в 2005 году дебютировала версия Sport, под капотом у которой стоял форсированный до 240 сил турбодвигатель объемом 1,8 литра. Такой автомобиль мог быть только полноприводным, открытого варианта у него не было.
Версия | Тип двигателя | Объем, см3 | Мощность, л. с.Примечание | |
Audi TT 1.8 T | R4, бензиновый, турбо | 1781 | 150 | 2002-2005, купе и родстер |
Audi TT 1.8 T | R4, бензиновый, турбо | 1781 | 163 | 2005-2006, купе и родстер |
Audi TT 1.8 T | R4, бензиновый, турбо | 1781 | 180 | 1998-2005, купе и родстер |
Audi TT 1.8 T | R4, бензиновый, турбо | 1781 | 190 | 2005-2006, купе и родстер |
Audi TT 1.8 T | R4, бензиновый, турбо | 1781 | 225 | 1998-2006, купе и родстер |
Audi TT 1.8 T Sport | R4, бензиновый, турбо | 1781 | 240 | 2005-2006, купе |
VR6, бензиновый | 3189 | 250 | 2003-2006, купе и родстер |
Спорткар второго поколения, дебютировавший в 2006 году, стал крупнее предыдущей модели и получил новый кузов, часть деталей которого была выполнена из алюминия. Автомобиль базировался на «гольфовской» платформе PQ35 и, как и прежде, предлагался в двух вариантах: четырехместное купе и двухместный родстер с тканевой крышей.
Audi TT получил новые бензиновые турбомоторы с непосредственным впрыском 1.8 TFSI (160 л. с.) и 2.0 TFSI (200/211 л. с.), модернизированный атмосферный двигатель VR6 3.2 мощностью 250 л. с. перекочевал с первого поколения модели. А в 2008 году у спорткара появилась еще и дизельная версия, оснащенная двухлитровым силовым агрегатом, развивающим 170 сил.
Автомобиль по-прежнему предлагался с передним или полным приводом, с механической или роботизированной преселективной коробками передач. За доплату покупатели могли заказать электронноуправляемую подвеску Magnetic Ride.
В 2008 году дебютировала версия Audi TTS, под капотом у которой стоял двигатель 2.0 TFSI, форсированный до 272 л. с., а еше через год модельный ряд пополнился модификацией Audi TT RS с рядным пятицилиндровым турбомотором мощностью 340 или 360 сил. Такие машины могли быть только полноприводными.
В 2010 году был проведен небольшой рестайлинг спорткара. Производство модели второго поколения продолжалось до марта 2014 года. В России Audi TT продавался по цене от 1,6 миллиона рублей.
Таблица двигателей автомобиля Ауди ТТ
Версия | Тип двигателя | Объем, см3 | Мощность, л. с.Примечание | |
Audi TT 1.8 TFSI | R4, бензиновый, турбо | 1798 | 160 | 2008-2014 |
Audi TT 2.0 TFSI | R4, бензиновый, турбо | 1984 | 200 | 2006-2010 |
Audi TT 2.0 TFSI | R4, бензиновый, турбо | 1984 | 211 | 2010-2014 |
Audi TT 3.2 V6 | VR6, бензиновый | 3189 | 250 | 2006-2010 |
R4, бензиновый, турбо | 1984 | 272 | 2008-2014 | |
R5, бензиновый, турбо | 2480 | 340 | 2009-2014 | |
Audi TT RS plus | R5, бензиновый, турбо | 2480 | 360 | 2012-2014 |
Audi TT 2.0 TDI | R4, дизельный, турбо | 1968 | 170 | 2008-2014 |