Привод xdrive как работает. Quattro или xDrive Что же лучше? BMW vs

Система полного привода xDrive это лучшее, что есть на рынке — устойчивое мнение поклонников BMW.

Давайте рассмотрим, чем же данная xDrive хороша, какие поколения существуют и главное, как она действует на повадки автомобиля.

Перед началом рассмотрения истории этой системы хочется отметить, что создана не для бездорожья, а для уверенного движения по скользким и заснеженным дорогам.

Идеологически она базируется на легендарной управляемости BMW, которая достигается благодаря заднему приводу. Разработчики старались чтобы повадки автомобиля остались заднеприводными.

Итак, на сегодняшний момент существуют четыре поколения xDrive:

1. Начало положено в 1985 году и являло собой управление межосевым, а также межколесным задним дифференциалом с помощью вискомуфты. Соотношение крутящего момента — перед 37%, на зад 63%. При блокировке вискомуфты момент делился поровну;
2. Далее на рынок вышло второе поколение, в 1991 году. И отличалась электронным управлением дифференциала с помощью многодисковых муфт. По умолчанию было соотношение 36:64, но появилась возможность передачи на одну из осей до 100%;
3. С 1999 года заявило о себе третье поколение, BMW получают уже свободные дифференциалы. Управление блокировками возложено на тормоза, с помощью показаний электронных датчиков. Появляется возможность взаимодействовать с системой курсовой устойчивости. Стандартное соотношение 38:62 и сохранена возможность перекинуть весь крутящий момент на переднюю или заднюю ось;
4. В 2003 году на рынок выходит следующее поколение, особенностью которого является полная интеграция электронных компонентов и помощников в единую систему автомобиля. Дифференциалы обзавелись механизмами электронной блокировки. Перераспределение тяги идет в соотношении 40:60, а при необходимости за доли секунд момент перебрасывается на одну из ведущих осей.

XDrive устанавливается как на легковые автомобили BMW серии 3, 5 и 7, так и на кроссоверы X1, X3, X5, X6.

Кстати, в автомобильном мире поговаривают, что вскоре будет представлено новое пятое поколение этого полного привода.

Как работает полный привод xDrive BMW

Инженеры из Баварии создали помощника для заднеприводных машин.

Этот привод обеспечивает управляемость на дорогах со скользким покрытием и поднимает стабильность курсовой устойчивости на более высоких скоростях.

Этим самым и отличается xDrive от других систем и в частности от главного конкурента – на AUDI.

В самой последней своей реинкарнации полный привод такого типа полностью управляется электронным блоком. И очень тесно сотрудничает с другими электронными помощниками благодаря интегральному управлению.

В помощь xDrive приходят системы курсовой устойчивости и стабилизации, а так же система контроля тяги.

А благодаря настроенным механизмам быстро и плавно менять крутящий момент на колесах, автомобиль всегда готов к изменению дорожного покрытия и разным режимам езды.

Существует несколько основных алгоритмов работы системы полного привода:

• начало движения;
• снос передней оси;
• занос задней оси;
• движение по скользкой дороге;
• режим постановки на парковку.

Что примечательно, в начале движения авто, когда скорость не достигла 20 км/час, муфта замкнута. То есть все колеса в контакте с дорогой, тяга при старте автомобиля максимальная.

После 20 км/час, муфта возвращается в стандартный режим передачи крутящего момента (40% передние, 60% задние колеса )

XDrive решила проблему оперативности срабатывания управляемой муфты. Теперь она срабатывает за миллисекунды и переводит крутящий момент на нужную ось (до 100%).

И за те же миллисекунды возвращает тягу двигателя в исходное положение — (40% на переднюю и 60% на заднюю ось).

Система xDrive за сотые доли секунды узнает качество дороги и мгновенно распределяет крутящий момент. И именно на то колесо, у которого лучшее сцепление с дорогой.

Работа xDrive при движениии

При заносе передней оси трансмиссия передает больший крутящий момент на задний колеса, тем самым стабилизируя автомобиль.

Кроме того xDrive может плавно изменять тягу между колесами задней оси повышая еще больше управляемость машины в критической ситуации.

При заносе задней оси полный привод действует похожим образом, только теперь больше усилия достается передним колесам и передок как бы вытягивает автомобиль, возвращая его на правильную траекторию.

При этом полный привод настроен так, что позволяет опытным водителям немного пошалить, допуская небольшой занос задней оси, конечно в пределах разумного.

При движении по гололеду, снегу или грязи, используется весь потенциал xDrive.

Она использует и систему курсовой устойчивости DSC, и фрикционную муфту, которая мгновенно перераспределяет крутящий момент между передней и задней осями.

Благодаря чуткому реагированию этого совершенного привода, водителю намного проще справляться со сложной обстановкой под колесами.

Он даже не ощущает интенсивную работу системы, которая обеспечивает безопасное движение в сложных дорожных условиях.

Кроме того, если этот полный привод не справляется и тяги недостаточно, к работе подключаются другие узлы, отвечающие за безопасность.

Например, машина может принудительно уменьшать свою мощность для предупреждения опасных ситуаций.

Но стоит повторить, что xDrive создан не для покорения грозного бездорожья. Его удел безопасность, которая включает в себя стабильность и управляемость на высоких скоростях, а так же для прощение некоторых ошибок водителя.

Паркетник он и есть паркетник.

При движении на малых скоростях (парковка автомобиля) с xDrive, передний мост и вовсе отключается, дабы снизить усилие на рулевом колесе и уменьшить напряжения в трансмиссии.

В конце статьи можно смело утверждать – полный привод на легковых автомобилях нужен. Конечно, он удорожает машину, так как система очень сложная, но на премиальных марках как BMW это вполне оправдано.

Благодаря тому, что на автомобиле стоит система xDrive, появляется другой уровень ощущения автомобиля. Можно смелее себя чувствовать на сложных участках дороги.

За рулем такого автомобиля получаешь истинное удовольствие. А чувство, когда большинстве автомобилей зимой еле трогаются, а ты едешь как по сухому асфальту, вообще бесценно.

Надеюсь, вам было интересно, но так же интересно будет прочитать, как такую задачу решили мерседесовские инженеры, и воплотили в

xDrive – оригинальная система интеллектуального полного привода, разработанная компанией BMW. Несмотря на то, что данная система относится к постоянному полному приводу, в своей основе она сохраняет классическую для BMW заднеприводную схему трансмиссии, т.е. при нормальных условиях движения и состоянии дорожного покрытия автомобиль ведет себя преимущественно как заднеприводный. Но при необходимости часть крутящего момента мгновенно перебрасывается на передние колеса. Таким образом система постоянно контролирует состояние движения автомобиля, непрерывно распределяя мощность между осями в оптимальном соотношении. За счет этого система xDrive обеспечивает исключительную управляемость и динамику при прохождении поворотов и движении по скользкой дороге.

История создания и развития системы

Фирменная система полного привода BMW xDrive была официально представлена в 2003 году. До этого момента ее предшественником была схема с постоянным распределением момента между осями в фиксированном соотношении. Первоначально полный привод предлагался опционально для заднеприводных моделей BMW 3-й и 5-й серий 80-х годов. История развития и совершенствования систем полного привода BMW насчитывает четыре генерации.

Полноприводная модель BMW iX325 1985 года выпуска

I поколение

1985 год – система полного привода, распределяющая крутящий момент постоянно в соотношении 37:63 для передней и задней осей соответственно. Задний и межосевой жестко блокировались при проскальзывании вязкостными муфтами, передний дифференциал – свободного типа. Применялась на модели 325iX.

II поколение

1991 год – постоянный привод с соотношением мощности между осями 36:64, с возможностью перераспределения на любую ось до 100% крутящего момента. осуществлялась с помощью электромагнитной многодисковой муфты, задний дифференциал блокировался муфтой с электрогидравлическим приводом, передний — свободный. В своей работе система учитывала показания колесных датчиков скорости, текущие обороты двигателя и положение педали тормоза. Применялась на модели 525iX.

III поколение

1999 год – полный привод с постоянным распределением мощности в отношении 38:62, все дифференциалы – свободные с электронной блокировкой. Система функционировала совместно с динамической системой курсовой устойчивости. Данная схема полного привода была применена на кроссовере Х5 первого поколения и показала отличные результаты как при движении по асфальту, так и в условиях легкого бездорожья.

IV поколение

2003 – интеллектуальная система полного привода xDrive была представлена в составе стандартной комплектации новой модели Х3 и обновленной модели 3-й серии Е46. На сегодняшний день xDrive устанавливается на все модели серии Х, опционально — для всех остальных моделей BMW, кроме 2-й серии.

Элементы системы

• в корпусе с многодисковой муфтой, выполняющей функцию межосевого дифференциала.

• Карданные передачи (передняя и задняя).

• Межколесные дифференциалы (передний и задний).

Многодисковая фрикционная муфта

Функцию распределения мощности между осями выполняет расположенная в корпусе раздаточной коробки с приводом от сервомотора. В зависимости от модели автомобиля BMW может применяться цепной или шестеренчатый тип привода карданной передачи передней оси. Муфта срабатывает по команде блока управления и за доли секунды изменяет соотношение передачи крутящего момента по осям.

Принцип работы системы

В своей основе система xDrive использует заднеприводную схему трансмиссии. Движение в обычном режиме предусматривает распределение крутящего момента в соотношении 40:60 (для передней и задней осей). При необходимости на ось с лучшим сцеплением с дорожной поверхностью может передаваться весь потенциал мощности. xDrive работает в согласовании со всеми интегрированными системами активной безопасности, включая систему активного рулевого управления и систему курсовой устойчивости автомобиля.

Режимы работы системы

• Начало движения : дифференциал заблокирован, мощность между осями распределяется в оптимальном соотношении 40:60, на скорости свыше 20 км/ч соотношение крутящего момента определяется системой, исходя из текущих условий движения и дорожной поверхности.
• Избыточная поворачиваемость : при обнаружении системой xDrive признаков смещения задней оси наружу от центра поворота бОльшая мощность перенаправляется на переднюю ось; при необходимости подключается динамическая система курсовой устойчивости, притормаживая нужные колеса и выравнивая автомобиль.
• Недостаточная поворачиваемость : при регистрации системой увода передней оси от центра поворота на заднюю ось подается до 100% крутящего момента, а система курсовой устойчивости помогает при необходимости стабилизировать автомобиль.
• Движение по скользкой дороге : крутящий момент распределяется электроникой на ось с лучшим сцеплением колес, предотвращая пробуксовку.
• Парковка автомобиля : вся мощность перенаправляется на заднюю ось, облегчая управление водителю и снижая нагрузку на элементы трансмиссии.

Опираясь на показания многочисленных датчиков, управляющая электроника способна с точностью распознавать склонность автомобиля к уходу в занос при повороте или скорую потерю сцепления колес с дорожной поверхностью. Системой учитываются также и текущие параметры работы двигателя, скорость автомобиля, частота вращения колес, угол их поворота и боковое ускорение автомобиля. Это позволяет с упреждением просчитывать и за долю секунды изменять баланс мощности, распределяемый между осями. Стабилизация автомобиля происходит на грани потери управляемости, сохраняя силу тяги и динамику. Система курсовой устойчивости включается в работу в последний момент в том случае, если интеллектуальный полный привод не справился с задачей.

Немецкий концерн BMW разработал собственную систему полного постоянного привода xdrive еще в прошлом веке, но система постоянно совершенствуется и по сегодняшний день устанавливается на многие модели концерна. Максимально эффективно оптимизировать управление автомобилем и при этом удерживать под контролем все показатели, доверено именно этой системе. Сегодня система xDrive полного привода xdrive устанавливается на внедорожники нового поколения BMW:

• Sports Activity Vehicle х 6.

Кроме того, системы этой разработки также устанавливаются и на легковые модели BMW, на 3-ю, 5-ю и 7-ю серию. Система хорошо зарекомендовала себя за двадцать пять лет своего существования и поэтому концерн не планирует отказываться от ее применения.

Основные характеристики системы

Интеллектуальная система полного привода xdrive контролирует действие всех сил в автомобиле, как действующих на него извне, так и его собственных. Тяга и динамичность распределяются совершенно по новому благодаря действию этой разработке. Чтобы было понятно, о чем идет речь следует привести некоторые характеристики системы:

• Она обеспечивает переменное распределение крутящего момента бесступенчатого характера. Благодаря этому крутящий момент распределяется равномерно между задними и передними колесами, увеличивая их скорость многократно;
• Система на интеллектуальном уровне распознает изменение ситуации и при необходимости невероятно быстро перераспределяет крутящий момент;
• xDrive обеспечивает невероятно чувствительное рулевое управление, поэтому водителю не приходится предпринимать ни каких усилий при вождении автомобилем;
• Система очень точно дозирует и регулирует торможение, благодаря чему эксплуатация автомобилей концерна стала еще более безопасной;
• В систему входят упругие амортизаторы и элементы, которые благодаря своей чувствительности оптимизируют и контролируют вертикальные и продольные динамические силовые моменты;
• Система обеспечивает невероятную устойчивость и динамичное движение на любом дорожном покрытии.

Из этих характеристик становится понятно, что BMW сделал все, что управление полноприводным автомобилем стало полностью безопасным и приносило удовольствие водителю. Машина, обеспеченная системой xDrive обладает огромной мощностью, но при этом показывает невероятно интеллектуальное послушание управлению. Годы работы и постоянное совершенствование технологий концерн добился того, что автомобиль оснащенный системой xDrive обрел невероятную вариабельность и точность реакции на посыл управления. Система в любых условиях преобразует приводные усилия, оптимально адаптируя их к ситуации, и эффективно улучшает динамику движения.

Если говорить простыми словами, то система xDrive интеллектуально адаптирует полноприводный автомобиль под потребности водителя.

Полный привод

Полным приводом оснащаются автомобили многих производителей, но система xDrive есть только у BMW. Традиционно, полный привод направлен главным образом на то, чтобы минимизировать неудобства доставляемые покрытием дороги, неровностями, грунтом или гололедом. Но если усилия распределяются по осям неравномерно или неэффективно, то полный привод не будет приносить удовольствия от вождения. Характерными для такого неэффективного распределения будут следующие недостатки управления:

• Ограничивается чувствительность к поворотам руля;
• Становятся недостаточными ходовые качества;
• Прямолинейное движение становится неустойчивым;
• Теряется комфорт при маневре.

Но в концерне BMW к вопросу создания полного привода нового поколения подошли совершенно иначе. За основу производители взяли проверенный и прекрасно зарекомендовавший себя задний привод автомобилей концерна. Оптимизировав и усовершенствовав его характеристики, их распределили на все четыре колеса.

И вот уже четверть века полный привод BMW показывает невероятную динамику и полную безопасность на дорогах по всему миру.

Чем обеспечивается эффективность системы

Как было сказано выше, основной принцип системы xDrive заключается в равномерном распространении крутящего момента на обе автомобильные оси. Такое эффективное и точное распределение становится возможным при помощи коробки раздаточного характера, она имеет вид зубчатой передачи привода передней оси. Управляется коробка при работе фрикционной муфты. Если система xDrive устанавливается на спортивный внедорожник BMW, то в трансмиссии передачу зубчатого типа заменяют на цепную.

Кроме того, значительно повышают эффективность системы и дополнительные опции, которые внедряются в трансмиссию наряду с ней:

• Динамическая система контроля курсового управления;
• Электронная блокировка дифференциального момента;
• Контрольная система тяги;
• Система помощи на спуске;
• Система интегрального управления ходовым отделом;
• Активная система рулевого управления;
• Основные принципы работы системы.

Интеллектуальная система BMW имеет собственные характерные режимы, которые определяет муфта фрикционного характера:

• Плавное трогание с места;
• Преодоление поворотов с поврочиваемостью избыточного типа;
• Преодоление поворотов с поворачиваемостью недостаточного типа;
• Передвижение по скользкому покрытию;
• Оптимизированная парковка.

Когда автомобиль трогается в условиях нормального места и качественных дорожных показателях муфта фрикционного характера имеет замкнутый вид и крутящий момент в этом случае имеет распределение по осям 40:60, это приводит к максимально эффективной тяге при разгоне. После того, как автомобиль набирает скорость 20 км/ч, происходит перераспределение крутящего момента в зависимости от покрытия полотна дороги и моментов управления.

Прохождение поворотных моментов

Во время осуществления маневров на поворотах с поворачиваемостью избыточного типа заднюю ось автомобиля BMW может заносить к наружной части поворота. Чтобы этого избежать муфта фрикционного характера проводит замыкание с большей силой, тогда как передняя ось принимает на себя крутящий момент. Если машина проходит очень крутой поворот угол, которого недостаточно стандартный то на помощь приходит система динамического контроля и стабилизирует движение с помощью некоторого подтормаживания колес.

Если автомобиль проходит поворот с поворачиваемостью недостаточного характера, когда переднюю ось может занести к наружной части поворота, муфта фрикционного характера совершает размыкание. В этой ситуации сто процентов крутящего момента распределяются на заднюю ось. Если возникает нестандартная ситуации, то в процесс вступает система стабилизации движения.

Когда автомобиль проходит поворот с поворачиваемостью нестандартного характера, передняя ось машины заносится к наружной части поворота. В этом случае муфта фрикционного типа проводит размыкание и 100 % крутящего момента распределяются на заднюю ось. Если автомобиль не выравнивается, то в работу вступает система курсовой устойчивости.

Когда автомобиль совершает движение на скользком дорожном полотне, покрытом водой, людом или снегом может произойти пробуксовка отдельных колес и машину занесет. Чтобы этого не случилось фрикционная муфта блокируется и если ситуация не приходит к стабильности, то в работу входит вспомогательная системная установка курсовой устойчивости динамического характера.

Парковка автомобиля, оснащенного системной концепцией xDrive происходит с полным размыканием муфты фрикционного типа. В этом случае автомобиль полностью переходит в заднеприводное состояние и тем самым эффективно достигается понижение нагрузок трансмиссионного характера при рулевом управлении. Обоснованное и интеллектуальное вмешательство вспомогательных систем при управлении автомобиля создает оптимально комфортные условия вождения и повышает безопасность управления многократно.

Да Нет

Фирменной полноприводной трансмиссии Audi quattro в этом году исполнилось 25 лет. А фирменной полноприводной трансмиссии BMW xDrive - два года. Какая из систем лучше и почему? Чтобы ответить на эти вопросы, мы свели нос к носу Audi A6 3.2 quattro и BMW 525Xi. Традиции против новаций, механика против электроники, симметричный полный привод против «изначально заднеприводного»… Битва концепций!

Поясним насчет концепций. Полный привод на всех автомобилях Audi с продольным расположением двигателя испокон веков - то бишь с 1980 года - отличался симметричным межосевым дифференциалом. То есть тяга от двигателя постоянно делилась между осями поровну, 50 на 50. За редким исключением, о котором поговорим позже, так устроены все автомобили Audi A4, A6, Allroad и A8 quattro. В том числе и A6 3.2 quattro, который мы взяли на этот тест.

Фирма BMW тоже делала полноприводные легковушки. Но в Мюнхене сразу избрали несколько иную концепцию - несимметричную. Уже у первой полноприводной «трешки» BMW 325iX образца 1985 года на переднюю ось подавалось только 38% крутящего момента, а на заднюю - 62%. И так были устроены все немногочисленные полноприводные автомобили BMW - вплоть до 2003 года, когда в Мюнхене вообще отказались от межосевого дифференциала и перешли на xDrive. Эта система еще более «несимметрична»: постоянный привод - только на задние колеса. А передок подключается с помощью многодисковой муфты автоматически, по решению электроники.

Изначально наши симпатии были на стороне quattro. Потому что за этой системой - четвертьвековой опыт, раллийные победы… Кроме того, дифференциал Torsen, который применяется на Audi, - это чисто механическое устройство. Его характеристики заданы раз и навсегда зуборезным станком. А вот xDrive… Что «зашито» в программе, управляющей муфтой? Когда и на сколько сожмутся ее фрикционы, сколько процентов тяги уйдет на передние колеса? Одним программистам ведомо.

В штатных режимах на асфальте полноприводная «пятерка» BMW ничем не отличается от заднеприводной. Боевой автомобиль! Острые реакции на управление, высокие пределы по боковым перегрузкам… На скорости не расслабишься. Да и комфорта недостает - подвеска BMW явно жестче, чем у Audi. Уже по дороге на полигон наметились четкие приоритеты: мюнхенская «пятерка» хороша для спортивно-ориентированных водителей, а «шестерка» из Ингольштадта с ее более заметными кренами и более мягкой подвеской - для всех остальных.

Дмитровский полигон встретил нас отсутствием снега. В ожидании нелетной погоды решили сделать стандартный цикл «асфальтовых» замеров - несмотря на различие в мощности между Audi (255 л.с.) и BMW (218 л.с.). Впрочем, «пятерка» проиграла в разгонной динамике немного - менее секунды времени набора «сотни». А по удобству управления тягой BMW выигрывает - «автомат» здесь традиционно более «скорострельный», чем на Audi.

И вот, наконец, долгожданный снег. Отключаем системы стабилизации, размечаем «скользкую» извилистую трассу - и вперед! Стрелка спидометра пляшет между отметками 40 и 140 км/ч, стрелка тахометра беснуется в верхней зоне шкалы…

В этих условиях Audi управляется сложнее.

Мы и раньше встречались с тем, что межосевой дифференциал Torsen на полноприводных Audi наделяет машину склонностью к сносу передка и неоднозначности реакций на изменение тяги. И теперь Audi A6 3.2 quattro только подтвердил наши наблюдения.

С одной стороны, у «шестерки» больший запас устойчивости. Это хорошо на прямой. Но если слишком быстро подлететь к скользкому виражу, то Audi начнет упрямиться и в любом случае сначала будет скользить передними колесами наружу поворота - и при сбросе газа, и при добавлении. Затем начнут скользить задние колеса - и машина уйдет в занос. Причем предугадать тот момент, когда снос сменится заносом, непросто.

Например, мы решаем «заправить» Audi в вираж тягой. Поворот руля, газ - машину сносит наружу. Но мы рассчитывали на это, поэтому прибавили газ заранее, просчитав длительность фазы сноса. И вот, наконец, плавно начинается желанный занос, который мы хотим использовать во благо - чтобы с его помощью «затянуть» автомобиль в поворот под тягой. Но не тут-то было! В какой-то момент машина встает поперек дороги. Обратное движение рулем, сброс газа - ситуация вновь под контролем. Но пройти вираж под тягой не получилось. Да и предсказать момент «провала» практически невозможно.

А если на входе в поворот тормозить двигателем? Опять нет однозначной реакции - сначала скольжение передних колес, а затем занос.

Поездив, мы, конечно, приноровились контролировать скольжения тягой и вести Audi в управляемом заносе. Но это оказалось непростым делом даже для водителей с огромным опытом.

А теперь - BMW.

Совсем другое дело! Во-первых, система xDrive настроена так, чтобы сохранить азартный заднеприводный характер поведения автомобиля. «Заправить» автомобиль в поворот труда не составляет. Не надо заранее провоцировать занос - достаточно просто сбросить газ на входе, и BMW без раздумий начнет скользить задними колесами. Занос развивается быстрее, чем на Audi, но если вовремя «подхватить» его тягой и рулем, то повороты можно проходить в контролируемых скольжениях - эффектно, быстро и с удовольствием. После двух-трех кругов по трассе пелена недоверия к электронному «икс-драйву» полностью рассеялась - система подключаемого полного привода логична и работает совершенно незаметно!

Правда, в скольжениях передок на BMW 525Xi «гребет» не столь активно, как хотелось бы, мало препятствуя заносу на выходе из поворота. Но даже при этом управлять «пятеркой» проще. Потому что ее поведение более однозначно. Если у Audi это цепочка «снос - плавный занос - резкий занос» (двойная смена характера), то у BMW на скользком покрытии ответ и на сброс газа, и на добавление тяги один - скольжение задних колес.

Наши впечатления подтвердил и секундомер - на BMW заснеженную трассу длиной около двух километров удается преодолеть на две секунды быстрее, чем на Audi. Причем влияние шин на этот результат минимально - оба автомобиля обуты в зимние нешипованные покрышки примерно одного уровня. Впрочем, успех BMW кроется не только в трансмиссии. Свою лепту вносит работа подвески - даже на скользком покрытии заметно, что Audi больше кренится в поворотах. Да и развесовка у BMW более благоприятна с точки зрения управляемости - 52:48 против 57:43 у Audi.

«А вообще зачем все это водителю седана бизнес-класса? - спросите вы. - Особенно если он не отключает систему стабилизации?»

Мы покатались и со включенной системой стабилизации. И даже через призму DSC или ESP прекрасно чувствуется, что BMW 525Xi охотнее входит в поворот и лучше держится на дуге, чем Audi A6! Потому что на это работают и развесовка, и настройка подвески, и - что особенно важно на льду и снегу - «заднеприводно ориентированный» полный привод.

Да здравствует xDrive?

Нам он нравится больше. Правда, предупреждаем нынешних и будущих владельцев полноприводных BMW: систему DSC cтоит отключать только тем, кто прошел специальные курсы и обладает устойчивыми навыками спортивного вождения задне- и полноприводных машин. Ведь при всей своей однозначности xDrive предполагает высокую, почти «заднеприводную» склонность к заносу, что требует быстрых и точных действий рулем и газом. А переходные процессы на этом автомобиле развиваются куда быстрее, чем на Audi, и не оставляют времени для раздумий.

Ну а традиционный привод Audi quattro с симметричным межосевым дифференциалом Torsen - это надежность в управлении, это активная безопасность, но… Даже в Ингольштадте чувствуют, что эта концепция несколько устарела. И поэтому последние «заряженные» модели Audi - RS4 и S8 - впервые в истории фирмы оснащаются несимметричным Торсеном с распределением тяги 40:60, как у первых полноприводных BMW. Лед тронулся?

Внедряя новые технологии или обновляя существующие автопроизводители сталкиваются с проблемой. Покупатели не особенно спешат разбираться в их устройстве (что понятно) и назначении. И часто требуют от автомобилей не того, на что они на самом деле способны, а того, чего хочется покупателю. Отсюда неудовлетворенные ожидания, критика, или, что самое опасное, проблемы на дороге.

Хорошо, если покупатель понимает, что его новый дорогой автомобиль способен на большее, чем сам водитель. И готов выложить кругленькую сумму за специальные программы, где его научат правильно использовать арсенал вспомогательных систем. Но сколько таких покупателей? Поэтому, задача несения знания в массы ложится на плечи журналистов. Которых компании готовы учить правильно ездить на их машинах за свой счет.

Именно на такой курс тщательного знакомства с полным приводом BMW xDrive я и отправился в заснеженную Австрию, где на одном из популярных горнолыжных куроротов уже много лет функционирует тренинговый центр компании BMW .

Погружение в атмосферу BMW

После длинной и не обремененной сном дороги из Ярославля в Мюнхен (поезд, шахид-такси между вокзалами Москвы, аэроэкспресс и самолет в Баварию) я не сразу понял, что милая блондинка с логотипом BMW в руках встречает именно меня. И что роль шаттла до места встречи группой журналистов, летящих из Киева, будет выполнять новенькая «трешка». Да и сама «трешка» такая, что в Киеве не встретишь. В комплектации близкой к топовой, с навигацией, кожаным салоном и с механической КПП. Под капотом, естественно, дизель, бензиновые машины в Германии редкость.

Маршрут в Австрию был заложен заранее, точки смены водителей, чтобы никто не остался обиженным, обозначены. Переборов желание плюхнуться на директорское место 750d и проспать всю дорогу, я занял место справа от водителя и сполна насладился живописнейшим маршрутом через баварскую землю. Благо в этот день мы никуда не спешили и маршрут был проложен по принципу «красиво», а не «быстро». Несильный же мокрый снег не доставлял хлопот а наоборот, стал приятным антуражем поездки.

Примерно половина дороги ушла на то, чтобы разобраться с многочисленными настройками сидения (все, естественно, на электроприводах). Несмотря на мои попытки выдернуть с мясом подголовник он не поддался, пришлось, опять же, искать нужную кнопку. Финалом победы над сидением стал найденный массажер, который взбодрил мое тело и дух перед тем, как я занял место в водительском кресле.

Еще с детства я много раз читал впечатления своих будущих коллег как отечественных, так и российских, об их тестах BMW седьмой серии. И в каждом автор не преминул упомянуть о том, как он с напарником по тесту спорил о том, кто будет вести автомобиль, словно наемный водитель, а кто прикинется серьезным дяденькой, которого везут по важным, может быть даже государственным делам. Простите, но это все, как любят говорить американцы, bullshit. BMW седьмой серии более чем драйверский автомобиль, что проявилось с первых киломеров пути по извилистым холмистым дорогам. А уж на следующий день мы в этом убедились на 100%, ведь изучать премудрости управления полным приводом нам предстояло на седьмой и пятой серии BMW. Но если между конусами габариты и масса «семерок» давали о себе знать, то на дороге ощущения, что управляешь огромным авто F-класса нет абсолютно. Появляется оно только при парковке.

Трехлитровый трижды турбированный дизель с чудовищным крутящим моментом позволяет не задумываясь выполнять любые маневры, связанные со скоростью. А восьмиступенчатый автомат делает все возможное, чтобы потенциал мотора максимально реализовать. А многочисленные электронные помощники позволили не заблудиться на дороге, соблюдать ограничения скорости и безопасно добраться до гостиницы, несмотря на условные три часа сна в поезде. Один раз я, кажется, моргнул секунды на четыре и открыл глаза уже от вибрации руля, который предупредил, что началось неконтролируемое смещение за линию разметки. А активный круиз в это время следил за дистанцией до передней машины.

Познаем xDrive

Но вот, хорошенько отдохнув, на следующий день мы отправились к цели путешествия. Специальному полигону в горах, где нам предстояло познать принципы работы системы полного привода xDrive. Которая впервые появилась на кроссовере X5 и постепенно перекочевала в традиционные седаны и универсалы BMW в ответ на запросы покупателей. Шутка ли, в Германии каждый третий проданный в прошлом году BMW оснащался полным приводом.

Тридцать километров пути на автомобилях, подъем на километр на ратраке, выполняющем одновременно функции шаттла, и вот, наконец-то, мы на точке 2 684 метра, где на базе горнолыжного курорта функционирует один из многочисленных тренинговых центров BMW Drive Experience.

Обязательный инструктаж о безопасности, правильной посадке и хвате руля, после чего короткая теоретическая часть о принципах работы xDrive.

И вот перед нами машины, на которых предстоит познавать практику и отрабатывать навыки. Три полноприводные машины (две пятерки и одна семерка), а также одна заднеприводная семерка, чтобы на каждом упражнении почувствовать разницу.

Старт с места

Появление xDrive в автомобилях, не претендующих на покорение бездорожья, — ответ BMW на желания потребителей. Ведь при всем уважении к заднему приводу, который позволяет ездить азартно и весело, зимой он часто пасует. На скользком покрытии системы безопасности делают все возможное для того, чтобы машина оставалась стабильной, но при старте с места на снегу они просто душат машину, не давая ей разгоняться. А иначе и нельзя, стоит отключить DSC, как машину мгновенно выставляет боком, даже при старте со второй передачи. И здесь нельзя не сделать лирическое отступление на тему двух систем — DSC и DTC.

DTC — система контроля тяги, не дающая буксовать и уходить в занос. Отключается непродолжительным (около секунды) нажатием на кнопку отключения систем и позволяет водителю управлять тягой по своему желанию. Но DSC при этом остается на страже.

DSC — это то, что принято называть системой стабилизации. То есть весь комплекс, отвечающий за то,чтобы в любой ситуации автомобиль оставался стабильным. Она способна помочь при резком перестроении в соседнюю полосу, удержать машину на скользком покрытии и не допустить ритмического заноса. Причем работает, по возможности, на упреждение, анализируя информацию с десятков датчиков и пропуская ее через наработанные за тысячи часов тестов алгоритмы. Пять секунд нажатия на кнопку и водитель остается один на один с автомобилем, все электронные помощники уходят. Философия BMW — водитель главный. Раз он решил отключить все системы, значит они будут отключены и не станут вмешиваться в управление ни при каких обстоятельствах.

В качестве первого упражнения нам предстояло практиковаться в быстром старте с места на полноприводных машинах и сравнивать с заднеприводной. И путем последовательного отключения систем безопасности смотреть как меняется поведение автомобиля. Здесь отчетливо видна разница между включенными и отключенными DTC и DSC. Со всеми включенными системами машина стартует прямолинейно, DTC не дает колесам буксовать и глушит лишнюю тягу. Если ее отключить — старт будет более веселым, с пробуксовкой и летящим из под всех колес снегом. В это время DSC и система перераспределения момента между осями сделают все возможное, чтобы машина стартовала опять же ровно. И уж если отключить все, то при нажатии педали в пол заднюю ось все же начнет заносить. Ведь момент между осями изначально распределяется в соотношении 40/60 в пользу задней оси. Но, при необходимости, за доли секунды он может быть переброшен вперед, поэтому даже с отключенной DSC машина быстро стабилизируется с минимальной корректировкой рулем.

А что же задний привод? На снегу моноприводная BMW 740d из стремительного болида превращается в автомобиль с ограниченной трудоспособностью. С включенными системами безопасности она с трудом трогается с места, даже не пытаясь угнаться за полноприводной соперницей. Если же все отключить, то выполнить разворот с места становится проще простого. Более-менее быстрый старт можно получить только с выключенной DTC и со второй передачи. Но при этом водитель должен быстро и точно компенсировать рулем развивающиеся заносы. Вердикт однозначен, при старте на скользком покрытии xDrive рулит и выруливает, без вариантов.

Let"s drift!

Никто не будет отрицать, что BMW — драйверский автомобиль. И ездить на нем только прямо совсем не интересно. Поэтому и полный привод проектировался с расчетом на то, что покупатели будут выбирать уверенность и безопасность, но, при этом, не отказывтаь себе и в зимнем веселье. Инженеры сделали все возможное, чтобы оставить характер полноприводных машин отчетливо заднеприводным. Но, в случае необходимости, помогать водителю выходить из сложной ситуации. Как у них это получилось нам предстояло проверять в скольжениях по восьмеркам и змейкам. И, опять же, сравнивать впечатления с заднеприводной машиной.

В любом постоянном полном приводе главной проблемой для водителя подготовленного является непредсказуемость поведения автомобиля в пограничных режимах езды. Есть определенное и понятное поведение переднеприводной машины, есть, опять же, определенное и понятное поведение заднеприводной машины. И есть постоянный полный привод, способный менять свой характер за доли секунды в соответствии с тем, как в данный момент решили электронные мозги. Которые, несмотря на титанический труд инженеров и длительные тесты, могут повести себя совсем не так, как ожидает от них водитель.

Именно поэтому и нужны такие занятия, на которых можно понять и привыкнуть к тому, как работает тот или иной привод. Все теоретические выкладки и слайды не заменят нескольких часов на скользком покрытии. Только так можно понять и почувствовать автомобиль, наработать необходимые навыки, чтобы затем, во-первых, не допускать критических ситуаций, а во-вторых — уже на рефлексах отработать снос или занос автомобиля не задумываясь.

К чести инженеров BMW, долго привыкать к xDrive не нужно. Восьмерка за восьмеркой, змейка за змейкой и начинает появляться понимание того, как машина отреагирует на подачу газа, как работать рулем и где та грань, за которой уже все и автомобиль с отключенными системами безопасности делает последние приготовления перед столкновением — закрывает все окна и притягивает водителя ремнем к сидению. Признаться, когда машина поскользила боком по склону, то от неожиданно затянувшегося ремня выброс адреналина был больше, чем от возможного касания снежного отвала.

Круг за кругом, змейка за змейкой, разворот за разворотом и казавшаяся огромной машина становится послушным инструментом. Словно дорогая скрипка она раскрывает водителю свою душу и как пушинка скользит широким веером по змейке, аккуратно перекладываясь с виража на вираж с нужной амплитудой. И вот рация то и дело начинает отзываться одобрительным «Looks great!» после красиво пройденной змейки и эффектного полукруга заносом, чтобы продолжить упражнение в обратную сторону. Вот он тот драйв, который способен обеспечить полный привод BMW.

Вот пара роликов, демонстрирующих как это было, спасибо коллегам из «Автоцентра». На первом ролике за рулем ближней «семерки» ваш покорный слуга. На втором, кажется, на ней же, но не уверен, так как машинами мы постоянно менялись, а качество видео не позволяет рассмотреть точно.

Спуски и подъемы — работа дополнительных систем

К сожалению, все хорошее рано или поздно заканчивается. И, вернувшись по тоннелю обратно к точке старта и передохнув, мы отправились еще выше, покорять новые вершины. На крутом спуске была приготовлена переставка, на которой предстояло попробовать изменить полосу движения с торможением со скорости 50 км/ч. А кроме того, попробовать систему помощи при спусках, экстренное торможение своими силами и с помощью электронного стояночного тормоза, а на обратном подъеме — систему помощи при старте в гору, которая держит машину даже на крутом склоне.

Осмелев после дрифтовых упражнений на спуске и подъеме, я, кажется, ни в один поворот уже ровно не заходил. Но все под присмотром DSC, катиться три километра по склону желания не было никакого. Описывать отдельные системы особого смысла не вижу, скажу лишь, что система помощи при спусках работает аж до 40 километров в час и позволяет в любой момент вмешаться в управление машиной добавив скорости к выставленной джойстиком на руле, либо наоборот, притормозив. Работа системы при этом не прерывается.

Интересно работает на снегу и ABS, блокируя колеса на последних метрах торможения, «вкапывая» их в снег и останавливая машину. Здесь же мы лишний раз убедились, что на скользком покрытии не нужно пытаться быть умнее ABS. И графики на вводном брифинге, и собственная практика показали, что наиболее эффективным является торможение сразу в пол и дальнейшее отрабатывание остановки антиблокировочной системой. И прерывистое торможение, и работа на грани срабатывания ABS дают больший тормозной путь.

Умная DSC также эффективно помогает сменить полосу движения на снегу. Главное, не слишком активно работать при этом рулем и дать ей понять намерение водителя. А уж затем ABS отработает так, чтобы аккуратно провести машину между фишками без малейшего виляния кормой. Если же рулить слишком активно, то правое переднее (в нашем случае левой переставки) отправится в скольжение боком и затем машину придется активно ловить на выходе из маневра. Не всем это удалось, что хорошо видно по бамперу и капоту этой пятой серии.Там, где заканчивается сцепление колес с поверхностью, уже никакой полный привод помочь не может.

День в горах пролетел как мгновение. Получив памятные сертификаты об успешном прохождении курса мы вновь погрузились в ратрак и отправились обратно к условно «своим» автомобилям, на которых предстояло проделать обратный путь до Мюнхена.

Автобаны

На обратную дорогу нашему экипажу достался BMW 530d GT xDrive. В кузове, который так и не стал особенно популярным в Украине. А ведь зря. При близких к седанам формах машина очень практичная. С высокой посадкой, обеспечивающей отличную обзорность, множеством свободного пространства над головой и огромным багажником, доступ к которому ничем не затруднен. Но у нас BMW — это в первую очередь символ статуса владельца. И, следовательно, обязательно седан или кроссовер. В то время как вся Европа ни на кого не оглядываясь гоняет на премиальных универсалах большой немецкой тройки. Но это уже совсем другая тема.

Сменил за рулем напарника по тесту я за несколько километров до выезда на автобан. На лобовом стекле, куда проецируются данные навигационной системы и автоматически считывемые ограничения скорости и обгона загорелся долгожданный знак «конец всех ограничений» и машина, радостно взревев шестицилиндровым дизелем, устремилась к отметке 210 км/ч, которую превышать нам не рекомендовала красноречивая наклейка с индексом скорости шин. Чуть меньше 30 минут и за спиной остались 100 километров пути до пресс-парка BMW. При этом, никакого особенного напряжения за столь продолжительную езду на безумной для Украины скорости я не испытал. Пологие повороты, минимум примыканий других дорог, четкое понимание того, что впереди не будет нерегулируемого пешеходного перехода, а дорога с обеих сторон закована в отбойники, гарантирующие, что случайно сюда не забредет ни человек, ни животное. И водители, уступающие левый ряд едва ты покажешься у них в зеркале. Про качество покрытия, думаю, упоминать не стоит.

При этом на поддержвание скорости в 200-210 км/ч машине не требовалось каких-то сверхусилий. Обороты двигателя держались в районе 3 000, а средний расход топлива составил 13 л/100 км. Привычную же нам скорость в 130 км/ч 530d GT способен поддерживать всего на 1 500 об/мин и расходовать при этом 7 л/100 км. А мощности и крутящего момента трехлитрового дизеля (245 л.с., 540 Нм) хватает с головой на все случаи, при которых необходимо быстрое ускорение. Сложно понять, с какой целью стоит выбрать более мощный мотор для этой машины или даже для седьмой серии.

В итоге

Три дня с xDrive на асфальте и снегу дали однозначный ответ на вопрос, почему стоит приобрести именно полноприводный BMW. Он дает более чем достаточно «фана» для тех, кто время от времени любит проверить свои навыки не совсем гражданской езды. Машина остается заднеприводной по характеру, но, при этом, обладает всеми преимуществами полного привода. Давая уверенность зимой и существенно отодвигая грань, за которой могут понадобиться навыки контраварийной езды.

Все фото с теста BMW xDrive

Выражаем благодарность АВТ «Бавария» за столь подробное знакомство с полным приводом BMW xDrive