Автомобиль зис 101. Первый советский лимузин

Конструкция лимузина высшего класса досталась Заводу имени Сталина (ЗИС) в наследство от коллег с ленинградского "Красного путиловца". Ленинградцы пытались в точности воспроизвести американский автомобиль Buick-32-90 1932 модельного года и подготовить его к массовому производству в исполнении "шестиоконный седан".

В 1934 году на ЗИС для изучения был доставлен и сам "Бьюик", правда другой модели, поновее и попроще: это был лимузин текущего года - модель "57" серии "90". Двигатель будущего серийного автомобиля в ходе адаптации к производству сохранил все свои конструктивные особенности и опции, включая коленвал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, сложную систему газораспределения, двухкамерный карбюратор типа "Марвелл" с подогревом рабочей смеси и термостат в системе охлаждения. Шасси и ходовую часть удалось существенно упростить, ориентируясь именно на конструкцию нового "Бьюика". К счастью для наших инженеров американцы отказались от сложных и ненадежных систем трансмиссии и подвески, поэтому конструкторы ухватились за возможность, не нарушая технического задания, оснастить автомобиль нерегулируемыми амортизаторами и обыкновенным двухдисковым сцеплением. Их инноваций стоит отметить вакуумный усилитель механического привода тормозов.

Уже в октябре 1934 года главный конструктор Е.И.Важинский подробнейшим образом описал в журнале "За рулем" конструкцию будущего автомобиля ЗИС-101, заявив в самом начале статьи, что новая машина спроектирована по типу лучших американских марок "Бьюик" и "Паккард".

В 1935 году из США на ЗИС поступило оборудование и 500 комплектов готовых штамповок, а 16 декабря того же года высшее руководство страны утвердило "Производственную программу по выпуску легкового автомобиля ЗИС-101".

К концу апреля 1936-го были построены первые предсерийные образцы, а 29 апреля два из них демонстрировались в Кремле. На смотринах присутствовал Сталин. Кстати, именно демонстрация ЗИС-101 положила начало традиции - негласной, но обязательной процедуре "презентации" предсерийных образцов отечественных машин первым лицам государства. Впоследствии судьбы наших автомобилей на протяжении десятилетий зависели от благосклонности вождей. Так или иначе, Сталину ЗИС-101 понравился, и задание можно было считать выполненным.

18 января 1937 года сошел первый серийный ЗИС-101. С началом массового (до 17 машин в день) производства нового отечественного легкового автомобиля высшего класса начались и проблемы. Во-первых, конвейерная технология не позволяла уделять достаточно времени и внимания подгонке элементов букового каркаса кузова. В результате кузова одних автомобилей начинали неприятно поскрипывать при движении уже с момента производства, других - в процессе эксплуатации, после незначительных перекосов рамного шасси и ссыхания самого каркаса. Во-вторых, вскоре выяснилось, что завод не готов технологически к производству столь сложной машины.

Попытка эксплуатировать ЗИС-101 в Гараж особого назначения окончилась провалом. Руководство ГОНа посчитало технические характеристики отечественного лимузина "недостаточными": проще говоря, автомобиль проигрывал по основным показателям иномаркам, составлявшим в те годы основу кремлевского автопарка. Автомобили передачи в легковой гараж оперативного отдела НКВД - для опровождения машин первых лиц государства, но и здесь ЗИСы не прижились. Трагедии из этого никто не делал, ведь "идеологическая сверхазадача" была выполнена - "Мы это сделали!". В 1937 году ЗИС-101 (наряду с ГАЗ-М1) представлял державу на Всемирной выставке в Париже.

Однако такому дорогостоящему продукту надо было найти и практическое применение. И отвергнутые ГОНом лимузины хлынули в казенные гаражи рангом ниже - автохозяйства наркоматов, посольства, обкомы партии. Избыток легковых ЗИСов позволил использовать их даже в качестве такси и карет скорой помощи. Так тысячи профессионалов - водителей и механиков - смогли оценить реальные эксплуатационные качества и качество производства и сборки этих автомобилей.

В 1937 году в октябрьском выпуске (№20) журнала "За рулем" было опубликовано открытое письмо трех работников автобазы Наркомтяжпрома, озаглавленное "Несколько вопросов автозаводу им. Сталина". Фактически никаких вопросов письмо не содержало. В нем перечислялись "врожденные дефекты" конструкции, недостатки сборки и комплектующих, вызывавшие постоянные поломки. В распоряжении этой автобазы в тот момент находились 14 автомобилей ЗИС-101, так что речь шла о случаях типических.

Серьезные нарекания вызывали дефекты кривошипно-шатунного механизма (двигатель стучал), постоянно ломающиеся клапанные пружины, ненадежные системы питания и электрооборудования, пластмассовые накладки на тормозных колодках, низкое качество контрольных приборов и уплотнителей окон и даже звуковой сигнал, быстро сажавший аккумулятор. "Красной нитью" в письме проходила тема расхода горючего. Люди жаловались, что аппетиты ЗИС-101 с "родным" карбюратором требуют 28-31 л бензина на 100 км, в то время как аналогичный по классу "Линкольн" расходует 22,5 л, да и сам ЗИС с карбюратором "Бьюика" потреблял значительно меньше топлива.

С этого момента началась черная полоса для создателей и производителей первого отечественного серийного лимузина. Ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский в 1937 году был снят с должности главного конструктора завода и назначен заведующим отдела шасси. В марте 1938-го Важинского арестовали и расстреляли как врага народа, правда, с недостатками ЗИСа это никак не было связано. Более того, 5 февраля 1939 года "красный директор" Завода имени Сталина Иван Алексеевич Лихачев был назначен главой Наркомата среднего машиностроения СССР.

Несмотря на все усилия заводчан и смежников, конструкция и качество ЗИС-101 оставляли желать лучшего. В июне 1940 года для изучения дефектов лимузина была создана специальная правительственная комиссия под руководством автомобильного эксперта, члена Академии наук СССР Егения Чудакова. По результатам работы этой комиссии вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), поднимавшее проблему качества ЗИС_101 на государственный уровень. Вот выдержка из этого постановления: "Отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина Наркомсредмаша, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время.
Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл налчиие этих дефектов от правительства...".

Вот так аукнулся заводчанам сделанный когда-то неосторожный выбор Buick-32-90 в качестве прототипа для создания на "Красном путиловце" первого советского лимузина.

СНАРУЖИ И ВНУТРИ

Аутентично отреставрированный салон на легковых автомобилях ЗИС-101 сегодня встретишь нечасто. Данный образец можно считать эталоном: он дает реальное представление об отделке автомобилей высшего класса тех лет	Ни у одного из отечественных автомобилей 30-х годов в комбинации приборов не было такого количества циферблатов, собранных по моде тех лет, как у ЗИС-101	За исключением кожаной обивки дверей и переднего дивана, место водителя ЗИС-101 мало чем отличалось от места водителя грузовика: огромный руль на жестко установленной рулевой колонке, большие напольные педали и рычаги КП и стояночного тормоза на середине кабины
Стекло перегородки поднималось вращением центральной ручки	Внешне ЗИС-101 отличается от ЗИС-101А, прежде всего, решеткой радиатора	Дополнительный раскладывающийся ряд сидений
Задний габаритный фонарь	Рядом с огромными фарами в отдельном корпусе на крыле габаритный фонарь	Над задним бампером - откидная багажная решетка для объемной поклажи
Двери автомобиля открывались в разные стороны. Считалось, что удобнее производить посадку в салон, когда двери открываются против хода	Задний диван иначе как роскошным не назовешь	Трогательная забота о пассажирах - подставка под ноги
В специальном корпусе на блоке двигателя закреплен масляный фильтр	Распределитель зажигания восьмицилиндрового двигателя ЗИС-101	Двигатель ЗИС-101,в отличие от двигателя ЗИС-101А, комплектовался карбюратором с восходящим потоком рабочей смеси
	Для доступа к двигателю боковые створки капота поднимались вверх и фиксировались в этом положении

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ


Схема автомобиля ЗИС-101

• Подвеска передняя:
• Подвеска задняя: зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах с амортизаторами
• Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число - 17,5
• Тормоза: рабочие - с барабанными тормозными механизмами, привод механический с вакуумным усилителем
  стояночный - на задние колеса, с механическим приводом от ручного рычага
• Коробка передач: механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами
• Передаточные числа: I - 2,89; II - 1,75; III - 1,00; задний ход - 3,62
• Главная передача: одинарная, коническая, передаточное число - 4,45
• Карбюратор: типа "Марвел"
• Максимальная мощность: 90 л.с.при 3200об/мин
• Максимальный крутящий момент: 24,6,0 кГм при 3200 об/мин

К этой машине отношение в СССР было особое. Автомобиль представительского, как говорили раньше - высшего класса, находился под пристальным вниманием не только руководства завода имени Сталина, но и ЦК ВКП(б). Не случайно необходимость модернизации ЗИС-101 в июне 1940-го обсуждала правительственная комиссия во главе с одним из самых авторитетных автомобилистов страны академиком Евгением Алексеевичем Чудаковым .
Обновленный ЗИС должен был встать на конвейер уже в третьей пятилетке - в 1942-м. К тому времени базовую версию 101-го выпускали бы шесть лет...

Предсерийный образец ЗИС-101 (на серийных машинах «дворники» ставили снизу). Автомобиль достигал скорости 115 км/ч.

Разумеется, в 1936 году первый легковой автомобиль (штабная машина на базе АМО-Ф-15 не в счет) московского завода принимало политбюро во главе с самим Сталиным. Показ техники высшему руководству был нормой, но семиместный лимузин вожди осматривали, конечно, особо придирчиво. Заводчане очень волновались - знали, чем может закончиться неудовольствие Сталина. Но 29 апреля, когда два ЗИС-101 въехали в ворота Кремля, у «отца народов» было явно хорошее настроение. Он улыбался и шутил, автомобиль ему понравился. К тому же Орджоникидзе был очень убедителен, уверяя, что машина не хуже американской. Отчасти нарком был прав...
ЗИС-101, конструкция которого во многом была скопирована с «Бьюика», весной 1936-го действительно выглядел неплохо на фоне многих одноклассников. Просторный, с базой 3650 мм, семиместный лимузин был комфортабелен, даже имел невиданный большинством отечественных водителей отопитель салона. Часть машин к тому же комплектовали радиоприемниками. Верхнеклапанный восьмицилиндровый мотор объемом 5,8 л был рядным, однако такой конструкции в те годы придерживались и некоторые именитые фирмы, в том числе особо уважаемая руководством СССР - «Паккард».
Двигатель ЗИС-101 развивал при 2800 об/мин около 110 л. с. С алюминиевыми поршнями и увеличенной с 4,8 до 5,5 степенью сжатия агрегат можно было форсировать до 116 л. с. Но технологические проблемы не позволяли выпускать такой двигатель серийно.
Вот механические тормоза, пусть и снабженные сервоусилителем, выглядели уже далеко не последним словом техники, как и двухдисковое сцепление.
Созданием машины руководил Евгений Иванович Важинский - с 1935-го главный конструктор завода. Его правой рукой стал Григорий Георгиевич Михайлов, кузовом занимался Иван Федорович Герман. Он некогда окончил Петербургское художественное училище, мечтал стать архитектором, очень хорошо рисовал. Отчасти Герман выполнял работу дизайнера, но главной заботой была конструкция сложного, абсолютно нового для завода кузова. Поэтому именно он с 1937-го стал ответственным за производство ЗИС-101.
Серийный выпуск начали в ноябре 1936-го. Кузов, каркас которого частично делали из бука, требовал особого внимания и старательности. Чуть недотянешь шурупы - по просторному салону раздавался неприятный, совсем не представительский скрип.
Купить ЗИС, конечно, было нельзя. Можно было... выиграть в денежно-вещевую лотерею (по крайней мере, до самой войны автомобиль вносили в список призов). А еще - заслужить: ЗИСы давали видным ученым и мастерам искусств, таким, например, как «красный граф» Алексей Толстой. При этом прокатиться на ЗИСе могли и простые москвичи, и гости столицы: в столице лимузины работали в такси.
Выпуск ЗИС-101 давался заводу с огромным трудом. И по грузовикам-то план выполняли не всегда, а многие машины приходилось доводить до ума уже после конвейера. Качество лимузинов тоже постоянно хромало. Но правительственная комиссия во главе с Чудаковым, куда вошли представители наркоматов, автохозяйств и таксопарков, отметила не только производственные, но и конструктивные недостатки машины. В частности, масса ЗИС-101 была на 600-700 кг выше, чем у аналогов: один мотор тянул на 470 кг, при этом не впечатляя мощностью. Заводчане понимали: комиссия права, но средств на улучшение автомобиля не хватало. Кроме того, завод, как и вся страна, постоянно терял специалистов. Среди тех, кому предстояло модернизировать 101-й, уже не было Важинского, арестованного в марте 1938-го и вскоре расстрелянного.

Один из немногих сохранившихся до наших дней ЗИС-101А 1940 года .

Конструкторы во главе с Михайловым (он стал главным) сделали в этих условиях, что могли. Мотор с алюминиевыми поршнями, развивавший 116 л. с, пошел в серию. Кузов лишили деревянных деталей. Автомобиль получил однодисковое сцепление, карбюратор типа «Стромберг» с падающим, а не восходящим потоком. Сообразно моде подновили внешность: появилась закругленная (так называемая аэродинамическая) решетка радиатора и более вытянутые фары. ЗИС-101А начали выпускать в августе 1940-го. Параллельно в очень небольших количествах выпускали кабриолеты ЗИС-102.

Первые кабриолеты имели решетку радиатора, как у ЗИС-101 .

Второй прототип ЗИС-101Б 1941 года. Изготовили всего два образца .

Однако все понимали: останавливаться на этом нельзя. ЗИС все заметнее отставал от заокеанских и европейских ровесников. Поэтому на заводе готовили сразу две модернизированные версии. ЗИС-101Б внешне отличал выступающий багажник, заменивший архаичную багажную решетку. Заметно изменили панель приборов: большие прямоугольные циферблаты смотрелись вполне современно, как и новый руль с хромированным кольцом звукового сигнала. На ЗИС-101 Б стояли модернизированные амортизаторы и шестнадцатилистовые рессоры вместо девятилистовых.

Салон модели 101Б выглядел вполне современно. .

Модель ЗИС-103 создавали параллельно, видимо, с таким же измененным кузовом и главное - с независимой передней подвеской. Скорее всего, она была аналогична американским конструкциям того времени: вильчатые рычаги и пружины. Кстати, похожая была у послевоенного ЗИС-110. Конструкторы работали и над форсированным примерно до 130 л. с. мотором, но стоял ли такой на предвоенных прототипах, доподлинно неизвестно. ЗИС-103 готовили, видимо, на более дальнюю перспективу, а модель 101Б намечали выпускать уже в 1942-м.
Испытания начали в мае 1941-го. 7 июля прекратили производство ЗИС-101, 22-го Москва пережила первые налеты, а работы по ЗИС-101Б вели... до 15 октября. Двумя днями раньше немцы вошли в Калугу, 14-го - в Калинин.
А через четыре дня после остановки работ по легковому ЗИСу - 19-го октября - вышло постановление ГКО о введении в столице осадного положения...
Скорее всего, о конструкторах и испытателях, занимающихся легковым автомобилем, в суматохе просто забыли. А они делали свое дело. И не зря: уже в 1942-м вышло правительственное постановление о создании нового представительского автомобиля. ЗИС-110, конечно, был совсем другой машиной, но опыт модернизации 101-го, несомненно, пригодился.
Всего собрали 8752 ЗИС-101, из них около 600 в версии 101А, а открытых 102-х совсем немного. Судьба предвоенных опытных образцов, в том числе ЗИС-Спорт (ЗР, 2003, № 11) и ЗИС-101Б, неизвестна.
До наших дней дожили считанные 101-е (открытых ЗИС-102, судя по всему, ни одного), как правило, с неродными моторами. Но и сегодня предвоенные лимузины выглядят внушительно.

Журнал "За рулем" о ЗИС-101 :

Иллюстрации :

Так выглядел прототип ЗИС-101 в 1934 году За рулем, 1934 №19

ЗИС 1937 года (ЗР 1937 №21-22)

1939 год. (ЗР 1939 №2)

При 3 200 об/мин

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

На «Красном Путиловце» в начале тридцатых как раз был снят с производства устаревший трактор Fordson , соответственно, высвободились производственные площади.

Это была практически точная копия автомобиля Buick-32-90 , который по американским меркам относился к высшему-среднему классу (выше большинства марок, но ниже таких, как Cadillac или Packard).

В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков , а доработку Л-1 передали на московский «ЗиС» .

На заводе «ЗиС» на основе этого автомобиля была создана модель ЗиС-101. Работами руководил Евгений Иванович Важинский.

История создания

На Заводе им. Сталина в Москве конструкторы не стали копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из конструкции, в частности, были устранены такие сомнительные - сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью - узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в дорожных условиях СССР, что также потребовало их переработки.

Тем не менее, в основе конструкции ЗиС-а всё же остались «Бьюики» моделей 1932-34 годов, в частности от них автомобиль унаследовал весьма совершенный по тем временам верхнеклапанный (OHV) восьмицилиндровый мотор ; некоторые конструктивные решения были также позаимствованы у моделей фирмы «Паккард» - например рулевое управление и задняя подвеска .

Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, понадобилось заново спроектировать и его. Эту работу поручили американскому кузовному ателье «Бадд» (Budd Company) , которое на основе советских экскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

Сталин у автомобиля ЗиС-101

бука) каркас, потом на него нашивались штампованные металлические панели. Это была сложная, преимущественно ручная работа. Особенно трудоёмким было изготовление каркаса, причём едва ли не самым сложным было добиться бесшумности на ходу - соединения деревянных деталей склонны к скрипу при малейших дефектах подгонки. Обилие крупногабаритных, легко деформирующихся штампованных деталей из листовой стали также не способствовало ускорению сборки машин. Такая технология неплохо подходила для мелкосерийной сборки автомобилей в кузовных ателье, но производство в массовых масштабах она делала весьма затруднённым. Массовые модели, такие, как ГАЗ-М-1 , в те годы уже имели цельнометаллические кузова.

Примечательно, что в журнале «За рулём » за 1934 год был показан ранний прототип автомобиля, который имел кузов типа «седан » (не «лимузин») с выступающим багажником , внешне копировавший (что и отмечалось в статье) «Бьюик» модели 1934 года, причём утверждалось, что автомобиль будет выпускаться именно в таком виде и с этим типом кузова. Тем не менее, в серию автомобиль пошёл с существенно изменённым оформлением и кузовом «лимузин».

Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года , 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину . Конвейерная сборка началась с января 1937 года .

В отличие от более поздних «ЗиЛов», автомобили ЗиС-101 (а также более поздний ЗиС-110) обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан. Разумеется, о продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло (хотя ЗиС-101 можно было выиграть в лотерею). Но в крупных городах СССР представительские модели ЗиС достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах.

В 1936 г. а Москве был создан 13-й таксомоторный парк, укомплектованный 55 автомобилями ЗиС-101. В отличие от правительственных, они имели «веселую» расцветку - синюю, голубую, жёлтую. С 1938 года «101-е» ЗиСы из 13-го таксомоторного парка стали выходить на маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные транспортные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Эксплуатировались такие такси и в других городах. К примеру, в 1939 г. в Минске насчитывалось 3 такси ЗиС-101.

После Великой Отечественной войны на некоторое время ЗиС-101 оказался одним из наиболее распространённых московских таксомоторов: основную часть «Эмок» в военные годы отправили на фронт, где они и закончили свои дни; ЗИСы же отличались относительно плохой проходимостью, поэтому до 1945 года простояли на консервации. Сразу после войны они курсировали по Садовому и Бульварному кольцам и на линии Рижский вокзал - площадь Свердлова. Их постепенная замена автомобилями марки «Победа» и ЗиС-110 началась лишь с 1946-47 годов.

Конструкция и характеристики

В те годы каждая новая модель автомобиля была для советского автопрома этапной, и ЗиС-101 не стал исключением: впервые в отрасли были применены такие новшества, как отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения двигателя, гаситель крутильных колебаний вала двигателя, двухкамерный карбюратор , вакуумные сервоусилители сцепления и тормозов. Трёхступенчатая коробка передач , также впервые в отрасли, имела синхронизаторы на II и III передачах. Подвеска всех колёс зависимая, на продольных рессорах, тормоза - барабанные, с механическим приводом.

Модернизация

В 1940 году автомобиль был модернизирован на основании выводов, сделанных комиссией во главе с академиком

Легковые автомобили представительского класса всегда вызывают у людей повышенный интерес, а их производство доступно далеко не всем странам. Даже сегодня по таким машинам часто судят о техническом и экономическом уровне страны, а уж в 30-е годы прошлого столетия лимузины были непременным атрибутом мощного государства. Советский Союз не мог не использовать столь важный аспект для пропаганды социалистического строя. К тому же автомобили высшего класса действительно были необходимы для обслуживания аппарата власти

Символ государства

Решение освоить у нас в стране производство комфортабельных легковых автомобилей большого литража (по терминологии того времени) было принято в 1932 году. Для воплощения идеи сначала выбрали ленинградский завод «Красный Путиловец», где на первых порах решили делать
точную копию новейшего американского Buick 32-90, образца 1932 года. Чертежи на машину выполнялись в институте Ленгипро-ВАТО (ВАТО — Всесоюзное автотракторное объединение) под руководством Л. В. Клименко. К майской демонстрации 1933 года в Ленинграде смогли собрать небольшую партию советских «бьюиков» из 6 штук под наименованием Л-1 («Ленинград-1»).
Машины Л-1 для отечественного автомобилестроения того времени имели довольно сложную конструкцию: верхнеклапанный восьмицилиндровый рядный двигатель (105 л. с.), сдвоенный карбюратор, коробку передач с синхронизаторами на 2-ой и 3-ей передачах, гидроамортизаторы с регулировкой жесткости с места водителя, закрытый семиместный кузов типа «лимузин» с перегородкой. В результате дальше изготовления опытной партии дело не заладилось: завод стал осваивать тракторно-танковую тематику. А два легковых автомобиля
«Ленинград -1» передали на ЗИС, который должен был перехватить эстафету выпуска лимузинов у «Красного Путиловца».
Вскоре на ЗИС привезли и оригинальный Buick образца 1932 года с поручением его изучать. Проектирование нового автомобиля, получившего наименование ЗИС-101, на заводе возглавил главный конструктор Евгений Иванович Важинский. Для начала Buick разобрали «по косточкам»,
и все группы конструкторов (в том числе и кузовной отдел, которым руководил Иван Федорович Герман) занялись его копировкой. Угловатый кузов Buick кузовщикам не нравился — он уже явно устаревал, тогда в моду входили обтекаемые формы... Да и какой смысл делать копию кузова Buick, если штампы все равно заказывать новые?
В кузовном отделе делали много рисунков внешнего вида легкового автомобиля — конструкторы мечтали о своей машине.
Тогда Герман добился условного согласия начать делать собственные макеты кузова. Конечно, все они так или иначе перекликались с американскими автомобилями тех лет и представляли комбинации из наиболее удачных решений различных компаний, при этом не являясь копиями определенных моделей. Всего разработали четыре различных варианта.

Серийный автомобиль ЗИС-101

Один из этих макетов был принят в качестве основного, и по нему начали вести дальнейшее проектирование. Даже успели подготовить некоторую техническую документацию и построить каркас опытного кузова, но... наверху приняли решение все-таки заказать кузов вместе с чертежами и штампами за рубежом, в Америке, у фирмы Budd. А в качестве образца отправили в Америку утвержденный макет.
За разработку кузова, кузовные штампы и сварочные кондукторы пришлось заплатить 1,5 млн. долларов — огромные по тем временам деньги.
Компания Budd опыта проектирования автомобильных кузовов почти не имела, и, по оценке отечественных специалистов, проект сделала очень плохо. Например, деревянный каркас кузова был просто «вписан» в поверхность без малейшего учета технологий и расчета нагрузок.
Потом это создало большие сложности в отработке деревянных деталей в деревообрабатывающем цехе. Вообще, кузов оказался удивительно нетехнологичным. Деревянный буковый каркас соединялся многочисленными косынками, уголками и раскосами и обшивался сверху окрашенными штампованными металлическими листами. Чтобы собрать такой кузов, необходимо было добросовестно завернуть тысячи шурупов, а иначе конструкция быстро расшатывалась и при эксплуатации начинала поскрипывать. Штампы и первые 500 комплектов штамповок для ЗИС-101 поступили в СССР в 1935 году. Также пришли сборочные кондукторы и мастер-модели. Опытные образцы автомобилей нужно было построить к 1 апреля 1936 года. Задача была непростой: завод никогда раньше не делал легковой машины высшего класса, а тут столько нового, неожиданного, непонятного. Значение предстоящего события было так велико, что подбором бригады сборщиков первой партии занимался лично директор завода. Когда же в марте 1936 года первое шасси машины, еще без кузова и крыльев, выкатили из цеха, Лихачев лично его опробовал, совершив в жуткую непогоду бросок до Подольска и обратно.
Опытные машины ЗИС-101 были готовы к концу апреля. Как всегда, не хватило одного дня, чтобы где-то подчистить, где-то отполировать, где-то устранить скрип, подправить складку на обивке и так далее, а первые машины уже необходимо было представлять руководству страны.
Показ двух автомобилей ЗИС-101 состоялся в Кремле 29 апреля 1936 года. На него поехали И.А.Лихачев, А.А.Евсеев и другие руководители завода. Машины осматривали Сталин, Орджоникидзе, Микоян, Хрущев и многие другие. На высших государственных чиновников новые советские автомобили произвели хорошее впечатление, а высказанные замечания не носили принципиального характера.

Осмотр опытных образцов ЗИС-101 руководством страны в Кремле весной 1936 года

ЗИС-101 был очень комфортабельной машиной, особенно для 30-х годов. Его кузов снабжался отопителем и радиоприемником, а пассажирский салон отделялся от водителя поднимающейся стеклянной перегородкой. В отделке интерьера использовались только высококачественные ткани, а сиденья обивались сукном или кожей. Панель приборов и рамки окон отделывались дорогостоящими сортами дерева. На перегородке салона и на стойках кузова устанавливались плетеные поручни с хромированными наконечниками. В задней части машины имелся багажник, доступ к которому осуществлялся через специальный багажный люк, а громоздкие вещи дополнительно могли быть закреплены позади машины на откидной решетке. Интересная деталь: вместимость кузова чаще всего указывалась в семь мест, но встречаются данные о вместимости только шести пассажиров. Дело в том, что на грунтовых дорогах паспортная вместимость автомобиля искусственно ограничивалась до шести человек, чтобы снизить нагрузку. Конструкция двигателя и компоновка ЗИС-101 были позаимствованы с Buick почти без изменений. Восьмицилиндровый рядный двигатель (5,77 л) развивал мощность 90 л. с. и был способен разогнать трехтонную машину до 115 км/ч. В двигателе ЗИС-101 нашли применение такие технические решения, как коленчатый вал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, двухкамерный карбюратор типа «Марвел» с подогревом отработавшими газами, термостат в системе охлаждения двигателя. Для эффективного торможения в тормозную систему автомобиля был добавлен вакуумный усилитель.
Сборка первых ЗИС-101 была организована в подвале, под цехом коробок скоростей. До конца 1936 года удалось собрать всего 11 экземпляров ЗИС-101. Позднее, после постройки на заводе нового прессового корпуса, сборка перешла туда, в б-ой и 7-ой пролеты, где организовали сборочный конвейер. Первый автомобиль там изготовили 18 января 1937 года. Первоначально темп выпуска машин был очень высоким, до 17 машин в день, но после 1939 года объемы производства сократили, так как машины были дорогими, а потребителей, которым они предназначались, обеспечили достаточно быстро.

С начала 1937 года автомобили ЗИС-101 собирались на конвейе ре

Машины поступали исключительно на государственную службу, а в частные руки передавались в редких случаях, отдельным представителям интеллигенции и генералитета за выдающиеся заслуги перед Родиной.

Не обходилось в деле подготовки производства ЗИС-101 к выпуску без анекдотичных случаев. Для машины представительского класса нужно было сделать хорошее пассажирское сиденье, а мастера обойщики на ЗИСе были просто чудесные (Секин, Пугачев, Трофимов, Мельников), работали чисто и красиво, но требуемой мягкости сиденья получить не могли. Не было нужных материалов: ваты, мериносовой шерсти и гагачьего пуха. Мастера никак не могли угодить И.А.Лихачеву, который все время сравнивал сиденье ЗИС-101 с сиденьем «Паккарда». Играла роль невольная предвзятость. И решили обойщики разыграть Ивана Алексеевича. Они переставили обивку с подушки «Паккарда» на свою, а обивку от ЗИС поставилина американское сиденье. Вечером пришел Лихачев и сразу поинтересовался: чего, мол, за день смогли достичь? Ему предложили попробовать сегодняшний образец (сиденье «Паккарда» под нашей обивкой). Директор сел на него: «Ничего, а все-таки далеко... до «Паккарда», — и, пересев на наше сиденье, обитое паккардовской кожей, заметил: «Вот это другое дело, сразу чувствуется, что и пружины правильно подобраны, и качка хорошая». Тогда обойщики открыли ему секрет и показали, что он попался на удочку. Лихачев при этом не только не обиделся, но радостно расхохотался и приказал больше сиденье не трогать.

Эмблема

Легковой автомобиль должен нести новую эмблему — так решили на заводе. Для ее подбора объявили конкурс, в котором
мог участвовать каждый. Победителем среди полусотни разнообразных рисунков оказался неприметный набросок, выполненный замусоленным химическим карандашом на листке, вырванном из школьной тетради в клеточку. Но его автор, простой рабочий арматурного цеха завода, сумел уловить главное требование к такой эмблеме: она должна быть лаконичной и в то же время отражать символику советского государства. Так на решетке радиатора ЗИС-101 появилось развевающееся красное знамя.
Модернизация

Как бы ни были красивы и комфортабельны серийные ЗИС-101, их масса на 600-700 кг (!) превышала импортные аналоги. Дело в том, что в угоду прочности и надежности многие узлы были слишком тяжелыми, а в результате страдали динамические показатели. Для большой и солидной машины двигатель в 90 л. с. оказался слабоват, поэтому первая
модернизация коснулась именно ходовой части. Путем замены чугунных поршней на алюминиевые удалось поднять мощность двигателя на 20 л. с., что обеспечило автомобилю максимальную скорость —120 км/ч. Но это были полумеры, требовалась более существенная модернизация.
Машину основательно переработали. Не добившись серьезного снижения веса автомобиля, на него установили более мощный 116-сильный мотор и усовершенствованную трансмиссию. Максимальная скорость при этом возросла до 125 км/ч. Одновременно на лимузин поставили новую, более модную, решетку радиатора. Модернизированные машины получили наименование ЗИС-101А и стали сходить с конвейера в 1940 году.

Добротно выполненный салон ЗИС-101А роскошным и просторным не назовешь, особенно с позиций современного автомобильного дизайна. Руль и подрулевой переключатель здесь установлен от более поздних грузовиков ЗИЛ

Выстроившиеся в ряд циферблаты — признак солидности автомобиля. На машинах попроще тогда обходились одним-двумя приборами

Указатель давления масла и датчик температуры охлаждающей жидкости выполнены в одном корпусе

Задние двери открывались против хода машины

На ЗИС-101А рядом с фарами на крыльях были установлены габаритные огни, а не указатели поворотов

Строгий фронтон радиаторной решетки и красный флажок сверху олицетворяли незыблемость советского строя

Горловина бензобака с хромированной крышкой просто торчит из кузова — прятать ее под специальный лючок пока еще не догадались

Запасные колеса на передних крыльях убраны в металлические чехлы,
которые водители прозвали «сковородками»

Солидному автомобилю полагалось два задних габаритных огня, тогда как большинство машин того времени имели всего один, слева

Задний диван предоставлял верх комфорта двум пассажирам, третий человек там был совершенно ни к чему

ЗИС-101А-Спорт (1939) представлял собой двухместный родстер, построенный в единственном экземпляре на шасси ЗИС-101, первого советского серийного лимузина, в сущности говоря, спортивную версию этой модели. По чертежам он именовался как «ЗИС-Спорт».

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Именно создание этого продвинутого лимузина, производство которого началось в 1936 году на заводе им. Сталина в Москве, побудило группу молодых специалистов, инженеров этого завода, построить на его основе спортивный автомобиль. Они работали над проектом по окончании рабочей смены. Общей компоновкой и передней подвеской занимался Анатолий Пухалин, заканчивающий вечернее отделение МАДИ с дипломной работой на тему «Спортивный автомобиль», его соратник Николай Пульманов решал проблемы увеличения мощности двигателя, Владимир Кременецкий работал над конструкцией задней оси, а художник-технарь Владимир Ростков «колдовал» над экстерьером будущего родстера. К 1938 году спортивный ЗИС был завершён — на ватмане, в чертежах.

К счастью для этой группы фанатиков, приближался Всесоюзный юбилей — 20-летие комсомола. По поводу такого «громкого» события ряд предприятий и учреждений начали кампанию под лозунгом «Родина — в честь 20-летия ВЛКСМ». Разработчики проекта спортивного автомобиля сумели протолкнуть своё творение в качестве одного из таких «даров комсомолу». Вместе с публикацией «Комсомольской правды» об этом необыкновенном проекте узнала вся советская страна. В результате заводские начальники вынуждены были дать «зелёный свет» проекту. Официальной датой рождения ЗИС-101А следует рассматривать 11 декабря 1938, когда Иван Лихачёв, директор завода, издал приказ, который буквально по дням расписывал график спорткара. Знаменитый «красный директор» сам следил за ходом, мгновенно устраняя все «организационные» препоны, в том числе проблемы поставок, которые могли мешать реализации такого важного и «политически значимого» проекта.

Было преодолено немало проблем по сборке сложной конфигурации обтекаемого кузова. По эскизам Росткова расчертили шаблоны со всеми «кривулинами» в масштабе 1:1, по шаблонам изготовили деревянные детали для сборки макета и далее по нему изготовили вручную киянками железные фигурные листы предстоящего кузова. Непосредственно рама была собрана из дерева с использованием множество брусков из бука и другой высококачественной древесины — согласно тогдашней укоренившейся технологии. После полной сборки автомобиль был окрашен в темно-зелёный цвет и отделан хромированными планками. На правой стороне капота установили памятную пластинку с надписью «ХХ лет ВЛКСМ».

КУЗОВ

ЗИС-101А с внушительными габаритами 5750×1900×1856 мм водружался на с громадной для автомобиля того времени колёсной базой в 3570 мм. Вес спорткара достигал 2 тонн. По мнению некоторых, форма его кузова была смоделирована с тогдашних американских Бьюиков. Особо выделялась весьма успешная с аэродинамической точки зрения обшивка радиатора, кардинально непохожая на выпускаемых в то время серийных автомобилей.

Спорткар был оснащён рядным 8-цилиндровым форсированным двигателем от ЗИС-101 объёмом чуть более 6 литров, а, точнее, 6.06, производящим 141 л. с. при 3300 об/мин, 3-ступенчатой механической трансмиссией и новинкой для того времени — карбюратором с падающим потоком. Сравнительно с серийной моделью мощность двигателя была увеличена на 21%. Для привода ведущих (задних) колёс использовалась гипоидная главная передача, а основу конструкции подвески составляли стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормоза были механическими, барабанными, с вакуумным усилителем. Хотя максимум расчётной скорости должен был составить примерно 180 км/час, во время испытаний спорткар смог разогнаться не более 162.4 км/час.

СУДЬБА

Опытный образец родстера был продемонстрирован в 1939 году Сталину и Кагановичу во время XVII Московской Партконференции, где заслужил полное одобрение верхушки страны. Но этот вердикт не помог уникальному автомобилю в своей будущей судьбе. Уход директора завода, распад коллектива ввиду производственной необходимости и война наложили крест на этот проект, а единственный уникальный советский родстер «исчез во времени и пространстве».

Некоторые искатели-энтузиасты всё ещё надеются найти эту «сто первую», но знатоки реставрационного центра «Молотов Гараж» решили действовать по-иному, а именно воссоздать по чертежам родстер. И вот в 2012 на юбилейной 20-й Олдтаймер-Галерее в Крокус Экспо они выставили во всём его блеске.